رژیم لجستیک "Whack-A-Mole" امروز را برای عصر جدیدی از مدیریت زنجیره تامین جهانی اشتباه نکنید

چرخش مداوم ازدحام در سراسر جهان - هم در داخل و هم در بین کشورها، از چین، ایالات متحده تا بریتانیا و اروپا و فراتر از آن - کشتی‌های باری که در فراساحل در انتظار پهلوگیری هستند. ظروف خالی انباشته شده در بنادر؛ کامیون های بدون راننده پارک شده در انبارها؛ و انبارهای پر شده تا لبه به بازی "Whack-A-Mole" تشبیه شده است. دقیقاً نقطه درد بعدی کجا ظاهر می شود تا زمانی که گیم مستر زنگ پایان جلسه را به صدا درآورد؟

اگر اینقدر ساده بود متأسفانه، این بازی Whack-A-Mole نیست. شروع و پایان محدودی وجود ندارد. همچنین فرد یا deus ex machina بر این فرآیند نظارت ندارد.

شیوع کووید در چین در پایان سال 2019 و متعاقب آن تعطیلی فرمان و کنترل اقتصاد پکن - که اغلب از آن به عنوان "کارخانه جهان" یاد می شود - با بدتر شدن همه گیر ویروس و انقباض اقتصادی در تعدادی از آن ها. از دیگر کشورها، بی‌تردید باعث ازدحام جهانی زنجیره‌های تامینی شد که امروزه تجربه می‌کنیم. اما این یک تشخیص اشتباه جدی است که هسته وضعیت فعلی در مدیریت زنجیره تامین و تصمیم‌گیری لجستیک را به همه‌گیری کووید نسبت دهیم.

تلاقی چندین چالش بسیار مهم دیگر از دیرباز وجود دارد قبلی تا شروع کووید در قلب موضوع نهفته است. این موارد شامل عدم تطابق بین برنامه قیمت‌گذاری حمل‌ونقل که توسط فرستنده‌ها دریافت می‌شود و انتظارات تقاضای «در زمان‌موقع» (یا «فقط در مورد») توسط گیرندگان و مصرف‌کنندگان نهایی است. سرمایه‌گذاری ناکافی در تأسیسات بندری مدرن و عملیات انبارداری، مانند تأمین بنادر در آب‌های عمیق، استفاده از دیجیتالی‌سازی و اتوماسیون، و موقعیت مکانی چنین تأسیساتی نسبت به مراحل مختلف تولید و مکان‌یابی کاربران نهایی؛ و درک ناکافی از چگونگی ساختار و عملکرد زنجیره‌های تامین طبقه‌بندی جهانی پیشرفته.

قبل از شیوع همه‌گیری کووید، تعداد کمی از مردم به زنجیره‌های تامین جهانی فکر می‌کردند. در واقع، بیشتر جمعیت جهان، به جز ما که در ترکیبی از شرکت‌هایی که بخش لجستیک را تشکیل می‌دهند، استخدام شده‌ایم - به بسته‌بندی فکر می‌کنیم. کشتیرانی، مدیریت بندر و کارگران بارانداز؛ حمل و نقل هوایی، راه آهن، حمل و نقل بار و حمل و نقل. و انبارداری، کنترل موجودی و انفورماتیک، یا کسانی که مسئولیت مذاکره در مورد قوانین و سیاست‌های بین‌المللی را بر عهده داشتند که نحوه عملکرد کسب‌وکارها در این بخش را تنظیم می‌کنند (من در اینجا اعتراف می‌کنم) - احتمالاً فقط در زمینه عملیات نظامی با اصطلاح «لجستیک» آشنا بوده‌اند. .

آنچه توجه مردم را به خود جلب کرد، عناوین خبری و عکس‌های شگفت‌انگیز از ساحل غربی ایالات متحده در اکتبر 2021 بود: بیش از 100 کشتی باری در اقیانوس آرام لنگر انداخته‌اند - مقداری رکورد - قادر به تخلیه محموله‌های آسیایی خود در بنادر لس‌آنجلس نبودند. و لانگ بیچ بیش از 100,000 کانتینر که برای مسیرهای آسیایی به مقصد می‌رفتند روی اسکله‌های بنادر خالی بودند و راه را مسدود می‌کردند. در همان زمان، کامیون‌داران ساحل غربی که به بنادر می‌رسند نمی‌توانستند خالی‌های خود را ذخیره کنند، بنابراین فضایی را برای بارگیری روی کانتینرهای ورودی پر از کالا برای تحویل به انبارها و توزیع‌کنندگان آزاد می‌کنند.

چگونه می توان آنچه را که مشاهده می کنیم به بهترین شکل تشخیص داد؟ نکته کلیدی برای درک اینکه چه چیزی باعث ایجاد چالش‌های جدی در زنجیره‌های تامین و لجستیک جهانی می‌شود - و نحوه حل آنها - تمایز بین سیکل و سکولار عوامل (یا ساختاری)

بسیاری از تفسیرها، به ویژه با توجه به وضعیت فعلی ازدحام، متأسفانه، عمدتاً بر مسائل دوره ای متمرکز هستند. شاید به این دلیل که قابل مشاهده تر، درک و پرداختن به آنها آسان تر است. اما بیشتر اوقات، این عوامل ساختاری هستند که پاشنه آشیل واقعی هستند.

نرخ حمل و نقل بار را در نظر بگیرید - چه از طریق دریا، هوا، راه آهن یا کامیون. تغییرات در این نرخ‌ها - چه افزایش یا کاهش - به تعادل مجدد اعوجاج‌ها و نابسامانی‌های قابل مشاهده در بازارها کمک می‌کند. آنها اغلب در کانون توجه مطبوعات قرار دارند. چنین است که وقتی نرخ بار در بنادر دریایی خاص، مثلاً در بندر کالیفرنیای جنوبی، در نتیجه ازدحام (یا عوامل دیگر) به طور قابل توجهی افزایش می‌یابد، کشتی‌هایی که از آسیا می‌آیند ممکن است سعی کنند به سایر بنادر که نرخ‌ها پایین‌تر است، برای مثال اوکلند حرکت کنند. .

با این حال، چیزی که اکثر مفسران از آن غافل می‌شوند این است که اگرچه چنین تفاوت‌هایی ممکن است ازدحام در حوضه لس آنجلس را کاهش دهد، این سوال باقی می‌ماند که آیا امکانات بندر اوکلند، به‌ویژه زیرساخت‌های زمینی آن، می‌تواند همان کیفیت خدمات رقابتی را ارائه دهد یا خیر. نرخ، سرعت انتقال، و دسترسی به شبکه های داخلی کلیدی مانند شبکه های بندر لس آنجلس یا لانگ بیچ.

این ویژگی های اخیر عوامل کلیدی سکولار یا ساختاری هستند. شکستن آنها سخت‌تر است و اغلب نیازمند تعهدات سرمایه‌گذاری، نگهداری و نظارت است. با این حال، اینها مواردی هستند که اگر به طور کارآمد ارائه و مدرن شوند، احتمالاً بازده بیشتری برای بهبود مدیریت زنجیره تامین به جای اصلاح ویژگی های چرخه ای به همراه خواهند داشت.

یکی دیگر از ابعاد سکولار مهم مدیریت زنجیره تامین و لجستیک که به سرعت در حال تغییر چهره چنین عملیاتی است، دیجیتالی شدن است. این امر به دلیل پیچیدگی روزافزون چنین شبکه هایی است. ادغام دیجیتالی شدن سرتاسر، از جمله فرآیندهای پشتیبان، برای به حداکثر رساندن ارزش افزوده برای مشتریان شرکت‌های لجستیک در هر دو طرف معامله، بسیار مهم است. واضح است که کاهش مزیت رقابتی شبکه‌های لجستیکی سنتی در مقابل دیجیتالی شده به این معنی است که شبکه‌های لجستیکی قرار است به یک ثابت دائمی اقتصاد جهانی تبدیل شوند. شرکت‌های لجستیکی که موفق به دیجیتالی کردن سیستم در کل سیستم نمی‌شوند یا این کار را فقط تا حدی انجام می‌دهند، نه در کل شبکه خود، در خطر تبدیل شدن به آثار باقی مانده هستند.

محرک‌های اصلی تحول به سمت یک سیستم جهانی شبکه‌های لجستیک دیجیتالی شده این است که مشتریان این صنعت - اعم از فرستنده و گیرنده - به طور فزاینده‌ای خواستار اطلاعات آنی در مورد محموله‌های خود هستند. سرعت بیشتر در ارسال و تحویل؛ و کاهش هزینه های حمل و نقل این ویژگی بارز حرکت اقتصاد برای عملیات زنجیره تامین «به‌موقع» است.

آیا استقبال از دیجیتالی شدن در لجستیک لزوماً به منزله تهدیدی عمده برای کارگران فعلی است؟ لازم نیست. آیا به آموزش مجدد نیاز است؟ به احتمال زیاد بله. اما احتمالاً به معنای دستمزدهای بالاتر نیز خواهد بود. چرا؟ زیرا فرآیندهای دیجیتالی نه تنها در زمان صرفه جویی می کنند، بلکه ارزش افزوده ایجاد می کنند. به استفاده از یک برنامه نرم افزاری سفر در خانه فکر کنید که به شخص اجازه می دهد ظرف چند دقیقه بدون استفاده از آژانس مسافرتی یا تماس با شرکت هواپیمایی، برنامه های سفر مختلف را با زمان پرواز و کرایه های مختلف هواپیما، گزینه های هتل، اجاره ماشین و غیره بسازد و مقایسه کند.

ساختار رقابتی صنعت لجستیک یکی دیگر از مسائل آشکار سکولار است. در اینجا ابتکارات متعددی در حوزه های قضایی مختلف در سراسر جهان در حال انجام است - احتمالاً با پیشروی ایالات متحده. دو مورد شایسته ذکر هستند.

در ماه ژوئن، پرزیدنت بایدن قانون این دو حزب را امضا کرد قانون اصلاح کشتیرانی اقیانوسی 2022، که اختیارات کمیسیون فدرال دریانوردی را برای محافظت از تجارت ایالات متحده در برابر اعمال نرخ های ناعادلانه حمل و نقل و از انکار غیرمنطقی حمل و نقل صادرات ایالات متحده گسترش می دهد. اخیراً، بر اساس نگرانی‌های ضدانحصاری ابراز شده توسط وزارت دادگستری ایالات متحده، AP Moller-Maersk از فروش یک میلیارد دلاری تجارت تولید ظروف یخچال‌دار خود به China International Marne Containers Ltd منصرف شد.

در حالی که در گذشته، قدرت چانه زنی اتحادیه های کارگری در بنادر اغلب به عنوان روی دیگر سکه قدرت بازار شرکت ها تلقی می شد، قدرت اهرم اتحادیه ممکن است در حال کاهش باشد، به ویژه با کاهش هزینه های معرفی اتوماسیون در عملیات لجستیکی. . اما این اشتباه است که نتیجه بگیریم در این رابطه یکنواختی در سراسر بنادر در سراسر جهان وجود دارد.

برای مثال، در هند، اتحادیه‌ها در برخی بنادر به نظر می‌رسند که قدرت ماندگاری دارند، در صورتی که به هیچ دلیل دیگری منافع آنها کاملاً با سیاستمداران محلی همسو نیست. خاتمه اخیر اعتصاب کارگران بارانداز در فلیکس استو، شلوغ ترین بندر بریتانیا، بدون افزایش دستمزد کارگران، در جهت مخالف است. در ایالات متحده، همه نگاه ها به کارگران بارانداز در بنادر لس آنجلس و لانگ بیچ است. آنها به کار خود ادامه دادند حتی اگر قراردادشان در 1 ژوئیه منقضی شد، که اولین بار نیست که چنین تحولی در چندین دهه گذشته رخ می دهد.

یکی از ویژگی های رایج در تجربه خرید آنلاین اقتصاد مدرن، تحویل سریع کالاهای سفارش داده شده است. تنها در یک دهه، دریافت محصولات در عرض 2 تا 3 روز برای مصرف کنندگان - حداقل در بسیاری از کشورهای پیشرفته - امری عادی شده است. اما چیزی که تعداد کمی از مصرف‌کنندگان احتمالاً متوجه می‌شوند این است که انجام چنین ضرب‌الاجل‌های «به‌موقع» به شبکه‌ای پیچیده و متنوع از انبارداری، مدیریت موجودی و امکانات حمل‌ونقل نیاز دارد - شبکه‌ای که تاکنون وجود نداشت.

بدون اینکه از مزایای اشتغال زایی چنین سیستمی (با وجود این موضوع مهم – و بسیار حساس و سیاسی – که آیا چنین کارگرانی به اندازه کافی دستمزد دریافت می کنند یا تحت شرایط کاملا رضایت بخش کار می کنند) و نه از راحتی چنین تجربه خریدی برای مصرف کننده، بی دلیل نیست که بپرسیم آیا تفاوت کافی در قیمت ها متناسب با تغییر زمان تحویل وجود دارد یا خیر. به طور خاص، آیا در صورت طولانی شدن تحویل، تخفیف‌های کافی در قیمت‌ها وجود دارد؟ یا برعکس، آیا حق بیمه کافی برای چنین خدمات به موقع دریافت می شود؟

زمانی که زنجیره های تامین محدود به یک بازار جغرافیایی واحد باشد، به اندازه کافی پیچیده است. و مطمئناً زمانی پیچیده تر می شود که زنجیره های تامین چندین بازار مختلف را که از نظر جغرافیایی پراکنده هستند، در بر گیرند. اما زمانی که زنجیره‌های تامین دو طرفه نیستند، بلکه دارای لایه‌ای هستند، پیچیده‌تر می‌شود.

به عنوان مثال، ساخت ماشین لباسشویی ممکن است دارای زنجیره های تامین متنوعی با توجه به اجزای مختلفی باشد که از آن تشکیل شده است. در حالی که ممکن است هسته آن در چین تولید شود، سپس آن هسته به تایلند ارسال می شود که در آنجا بخش دیگری اضافه می شود. به نوبه خود، آن مونتاژ سپس به مکزیک ارسال می شود که در آنجا اجزای اضافی اضافه می شود و محصول نهایی می شود و برای تحویل به بازار مقصد مناسب است.

هیچ کس نباید این را باور کند حتی اگر آن را باور کند بود ممکن است به طور یکجانبه به همه گیری پایان داده شود و یک عصای جادویی برای پایان دادن به مقیاس فعلی ازدحام، پیکربندی زنجیره های تامین جهانی و چالش های مدیریت لجستیک به وضعیت خود بازگردد. وضع موجود. در واقع، مفسرانی در مطبوعات که همچنان به پیش‌بینی – یا ابراز امیدواری – «بازگشت به حالت عادی» ادامه می‌دهند، نزدیک‌بین هستند. و این خیریه بودن است.

پیام بازی Whack-A-Mole که در هرج و مرج زنجیره‌های تامین امروزی اجرا می‌شود، واضح است: صنعت لجستیک چاره‌ای جز چابکی ساختاری و استفاده از طرح‌های قیمت‌گذاری و تحویل که «تمایل به پرداخت» را بهتر می‌سازد، نخواهد داشت. در سمت تقاضا با "توانایی تحویل" در سمت عرضه.