بله، کمبود خلبان واقعی است - آنچه خطوط هوایی می توانند در هنگام افزایش حقوق انجام دهند

ALPA، بزرگترین اتحادیه خطوط هوایی، می گوید کمبود خلبان وجود ندارد. اقتصاددانان دانشگاهی با آنها موافق هستند، زیرا کمبود در علم اقتصاد واقعاً مسائل قیمت گذاری است. ما همین موضوع را در مورد کمبود نیروی کار دیگر دیده‌ایم، زیرا فقط تلویزیون را روشن کنید و می‌شنوید که کسی می‌گوید «اگر دستمزدها بالا برود، مردم به سر کار باز می‌گردند». این در یک کلاس درس اقتصاد و در مقالات دانشگاهی کار می کند، اما در دنیای واقعی آنقدرها هم تمیز نیست. این کار بیش از افزایش دستمزد نیاز دارد.

از نظر عملی، کمبود خلبان واقعی در ایالات متحده وجود دارد و این امر بیش از همه بر خطوط هوایی منطقه ای و کوچکتر تأثیر می گذارد. به این دلیل که بسیاری از خلبانان حرفه تجاری خود را از اینجا شروع می کنند و بنابراین حرکت به سمت یک شرکت هواپیمایی بزرگتر یک گام طبیعی است. دستمزد خلبانان در 12 ماه گذشته در بسیاری از خطوط هوایی، از جمله در خطوط هوایی منطقه ای، به طرز چشمگیری افزایش یافته است. این یک گام منطقی و عملی برای جذب و حفظ خلبانان مورد نیاز است. اما این کافی نیست. در اینجا پنج مورد دیگر وجود دارد که صنعت هواپیمایی ایالات متحده نیز باید آن را تحت فشار قرار دهد:

برنامه های آموزشی Ab Initio را سوپرشارژ کنید

تقریباً هر شرکت هواپیمایی در ایالات متحده آکادمی هایی برای آموزش خلبان ایجاد کرده است. برخی از برنامه ها قوی تر از برنامه های دیگر هستند. با این حال، اکثر این برنامه ها کوچک یا محدود هستند. خطوط هوایی باید این طرز فکر را اتخاذ کنند که این برنامه ها کلید بازسازی خط لوله آزمایشی هستند. این به معنای افزایش زیادی در سرمایه گذاری برای استخدام و راه هایی برای رفع بار مالی ناشی از دریافت مجوز خلبانی حمل و نقل هوایی (ATP) است.

هزینه کسب ATP برای کسی شروع از صفر بیش از 100,000 دلار است. این مقدار پول برای بسیاری غیرقابل تحمل است، بنابراین افراد زیادی هستند که خلبانان خوبی می شوند و هرگز به طور جدی به این حرفه فکر نمی کنند. برنامه های مبتنی بر خطوط هوایی می توانند از طریق ترکیبی از بورسیه ها، وام ها و سایر حمایت ها به این موضوع رسیدگی کنند. خطوط هوایی باید با یک هدف شروع کنند: برای اطمینان از خط لوله خود، هر سه ماهه یا هر سال چند خلبان آموزش دیده باید تولید کنیم؟ سپس روی آنچه برای رسیدن به این هدف نیاز است سرمایه گذاری کنید.

شبکه را گسترده کنید

خلبانان امروزی در ایالات متحده 92 درصد مرد و 87 درصد سفیدپوست هستند. هیچ حرفه ای وجود ندارد که با صدای بلندتر برای گسترش گسترده شبکه استخدام فریاد بزند. هرکسی که سالم، باهوش و از نظر ذهنی پایدار باشد، می‌تواند برای پرواز مؤثر با یک هواپیمای مدرن آموزش ببیند. در دهه 1960، ایالات متحده مردم لائوس را آموزش داد که حتی هرگز از ماشین آلات مدرن استفاده نکرده بودندo هواپیمای T-28 را با موفقیت به پرواز درآورید. با این حال، امروزه، خلبان بودن در ایالات متحده برای اکثر زنان، و تقریباً هر کسی که سفیدپوست نیست، یک موضوع جدی نیست.

این باید از مدارس ابتدایی و در رسانه های اصلی شروع شود. امروز، آگهی‌های تلویزیونی زوج‌های سیاه‌پوست و دو نژادی بیشتری را نشان می‌دهند و این باعث می شود این تصاویر برای همه رایج تر شود. برنامه‌های تلویزیونی و رسانه‌ها باید زنان و رنگین پوستان را در نقش‌های خلبان نشان دهند و دانش‌آموزان در جوانی باید در مورد این حرفه به عنوان گزینه‌ای سودمند و پرسود تشویق شوند. این کار زمان می برد، اما صنعت باید اهداف مشخصی را تعیین کند تا موفقیت در برابر این اهداف را دنبال کند.

با توجه به نقطه شروع، بهبود آن نباید سخت باشد. با این حال، بهبود جزئی کافی نیست. در حالی که چندین دهه طول می کشد، صنعت نباید چیزی کمتر از داشتن جمعیت آزمایشی که شبیه افرادی باشد که حمل می کنند، بپذیرد.

حمایت از افزایش سن بازنشستگی

در سال 2007، سن بازنشستگی اجباری برای خلبانان خطوط هوایی تجاری از 60 سالگی به 65 سالگی افزایش یافت. اکنون قانونی ارائه شده است برای افزایش بیشتر سن از 65 به 67. خطوط هوایی ایالات متحده باید حول این ایده جمع شوند.

همه ما افراد 50 ساله ای را می شناسیم که به اندازه کافی برای رانندگی با ماشین از سلامتی برخوردار نیستند، چه برسد به پرواز با هواپیما، و افراد بالای 70 سال از آمادگی جسمانی و روانی قوی برخوردار هستند. نکته این است که سن مهم است اما برای همه یکسان نیست. خلبانان به طور منظم تحت معاینات پزشکی قرار می گیرند و دفعات این معاینات حتی می تواند با افزایش سن افزایش یابد. این امر با کمک به اطمینان از اینکه کسانی که دچار نقص جسمی یا شناختی هستند، پرواز با هواپیماهای تجاری را متوقف می کنند، از همه ما محافظت می کند. اما بازنشستگی اجباری در سن 65 سالگی برخی از آنها را از حق ادامه زندگی محروم می کند و به خودی خود آسمان را ایمن تر نمی کند. این سن بازنشستگی اجباری به اضافه بررسی های پزشکی مداوم است که این کار را انجام می دهد.

عمل گرایی حرکت به سن 67 سالگی این است که به خطوط هوایی ایالات متحده زمان می دهد تا برنامه های دانشجویی خود را توسعه دهند نه اینکه خلبانان واجد شرایط را درست در زمانی که نیاز دارند از دست بدهند.

جریان از طریق ارشد

امروزه اکثر خطوط هوایی منطقه ای برای یک شرکت هواپیمایی بزرگ ایالات متحده پرواز می کنند. بلیط شما ممکن است دلتا ایرلاین را نوشته باشد، اما پرواز ممکن است توسط هواپیمایی جمهوری انجام شود. این روابط هم برای خطوط هوایی بزرگ و هم برای منطقه ای برد-برد بوده است. خطوط هوایی بزرگ از شهرهای کوچکتر خوراک خود را به مراکز خود دریافت می کند، و شرکت هواپیمایی منطقه ای حاشیه ثابتی بالاتر از هزینه خدمات خود دریافت می کند تا کارآمد و ایمن کار کند. اکثر منطقه‌ای‌ها هیچ کارکرد تجاری ندارند، زیرا این شرکت هواپیمایی بزرگ است که صندلی‌های ارائه‌شده توسط شرکت هواپیمایی منطقه‌ای را به بازار عرضه می‌کند و می‌فروشد.

پس از چند سال پرواز، یک خلبان خط هوایی منطقه ای انتخابی دارد که در شرکت هواپیمایی منطقه ای بماند، به یک شرکت هواپیمایی ارزان قیمت مانند JetBlue برود تا با هواپیماهای بزرگتر پرواز کند، یا به یک شرکت هواپیمایی بزرگ چند ملیتی نقل مکان کند تا شغلی طولانی را شروع کند. می تواند با پرواز هواپیماهای بزرگ در سراسر جهان به پایان برسد. اما هنگامی که آنها این انتخاب را انجام می دهند، با شرکت هواپیمایی خود از نو شروع می کنند و به عنوان خلبان با کمترین سابقه در سیستم شروع می کنند. ارشدیت بر کیفیت زندگی تأثیر می‌گذارد، زیرا بر نحوه پیشنهاد خلبانان برای پرواز از جمله موارد دیگر تأثیر می‌گذارد. این باعث ایجاد انگیزه ای برای خروج سریع از حامل منطقه ای می شود.

انگیزه را تغییر دهید و رفتار را تغییر دهید. اگر خلبانان منطقه‌ای بتوانند قبل از اینکه واقعاً اقدام کنند، شرکت هواپیمایی اصلی را که می‌خواهند برای آن کار کنند انتخاب کنند، می‌توانند به طور بالقوه شروع به کسب ارشدیت در خطوط هوایی بزرگ‌تر کنند در حالی که همچنان برای منطقه‌ای پرواز می‌کنند. البته اتحادیه خلبانان در خطوط هوایی بزرگتر باید با این موضوع موافقت کنند. با اجازه دادن به ارشدیت آنها به خطوط هوایی بزرگتر از این طریق، فوریت را برای ترک خیلی زود خط هوایی منطقه کاهش می دهد. این ایده می تواند یک برد-برد دیگر برای اتحادیه خلبانان و خطوط هوایی باشد.

لابی برای تجدید نظر در قانون 1500 ساعت

در واکنش به سقوط یک پرواز کولگان ایر در سال 2009، حداقل ساعات پرواز لازم برای استخدام در یک شرکت هواپیمایی تجاری از 250 به 1,500 افزایش یافت. همه می خواهند کسانی که روی صندلی مناسب هواپیمای تجاری حرکت می کنند، برای این مسئولیت آماده باشند. آستانه 1,500 ساعت دلخواه استبا این حال، و در بیش از 10 سال این مورد با هیچ کشور دیگری در جهان مطابقت نداشته است. این امر ایالات متحده را غیررقابتی می کند و کسب مجوز ATP را برای بسیاری از مردم بسیار گران کرده است.

امروزه راه هایی برای شروع پرواز با کمتر از 1,500 ساعت بر اساس کیفیت آموزش وجود دارد. اما کاهش رسمی قانون 1,500 ساعت، شاید تا 750 ساعت، رقابت پذیری صنعت ما را بهبود می بخشد، بار مالی انتخاب این حرفه را کاهش می دهد، و هیچ مدرکی وجود ندارد که این امر ایمنی را به خطر بیندازد.

هیچ راه حل واحدی برای اطمینان از وجود خلبانان کافی برای پاسخگویی به نیازهای عمومی پرواز برای دهه های آینده وجود ندارد. در کنار افزایش دستمزد، ایده‌های اینجا همگی به یک خط لوله آزمایشی پویا، متنوع و قوی کمک می‌کنند.