انتقال خودروی الکتریکی در مقایسه تاریخی

طرفداران وسایل نقلیه الکتریکی با باتری (BEVs) در مورد پتانسیل آنها برای جابجایی بیشتر وسایل نقلیه با انرژی احتراق داخلی (ICE) در طی یک یا دو دهه مشتاق هستند. شکل زیر تعدادی از پیش‌بینی‌های سهم بازار BEV را برای فروش خودروهای جدید از گروه‌های مختلف نشان می‌دهد، که برخی از آنها بیشتر آرزومند هستند تا پیش‌بینی. اما به نظر می رسد رشد سریع در فروش خودروهای برقی اتفاق نظر باشد. آیا دلایلی برای شک وجود دارد؟

بسیاری متذکر شده اند که نرخ نفوذ فناوری های جدید در بازار در دهه های اخیر بسیار افزایش یافته است. در ایالات متحده، تلفن های هوشمند در یک دهه به اشباع رسیدند، در مقایسه با 50 سال برای وسایلی مانند ماشین لباسشویی. دیگران تسلا را با مدل T مقایسه کرده‌اند و پیشنهاد می‌کنند که وسایل نقلیه‌شان آنقدر انقلابی هستند که ICE را با همان سرعتی که مدل T جایگزین اسب‌ها شد، جابه‌جا می‌کنند.

نیازی به گفتن نیست که بسیاری از اینها منطقی را در بر می گیرد که چندان ساده نیست. برای شروع، نفوذ به بازار برای لوازم خانگی بزرگ مانند ماشین لباسشویی و یخچال زمانی اتفاق افتاد که اولاً، بخش قابل توجهی از مصرف‌کنندگان هنوز به شبکه برق دسترسی نداشتند، اما مهمتر از آن، این لوازم در مقایسه با گوشی‌های هوشمند، بخش بزرگ‌تری از درآمد حاصل از دفع را داشتند. یا اتصالات اینترنتی

اما همچنین، و شاید مهمتر از آن، این است که مدل T در موقعیت بسیار متفاوتی با تسلا قرار داشت. مدل T خیلی سریع جایگزین خودروهای رقیب شد، زیرا اکثر آنها به صورت دستی مونتاژ می شدند، اغلب فاقد قطعات استاندارد و بسیار گران بودند. مدل T که به صورت انبوه تولید می‌شد، دارای قطعات استاندارد بود و به‌طور خاص برای تعمیر آسان و همچنین ناهمواری کافی برای جاده‌های متوسط ​​طراحی شده بود. همچنین ارزانتر از بسیاری از وسایل نقلیه رقیب بود، حدود 1/4^th قیمت بخاری استنلی.[1]

مقایسه بهتر، جایگزینی اسب با تراکتور در کشاورزی است. همانطور که شکل زیر نشان می دهد، 20 سال طول کشید تا تعداد اسب های مورد استفاده در مزارع تا 50٪ کاهش یابد و بیش از چهار دهه قبل از اینکه تا حد زیادی حذف شوند. (من هنوز اطلاعاتی در مورد اتومبیل در مقابل اسب در حمل و نقل پیدا نکرده ام.)

یک انتقال به همین شکل کند را می توان در صنعت راه آهن مشاهده کرد، جایی که شرکت های راه آهن لوکوموتیوهای بخار را با موتورهای دیزلی جایگزین کردند. اولی بزرگ‌تر و سنگین‌تر بودند و ظرفیت بکسل خالص آن‌ها را کاهش می‌داد، به یک مخزن آب برای بخار نیاز داشت که باید مرتباً پر می‌شد، و نسبت به موتور دیزل نیاز به تمیز کردن مکرر داشت. از آنجایی که شرکت های راه آهن دسترسی آسانی به سرمایه داشتند، باید نسبتاً سریع تبدیل می شدند. با این حال، همانطور که شکل زیر نشان می‌دهد، 20 سال طول کشید تا اولین لوکوموتیوهای دیزلی به طور گسترده در دسترس باشند تا از تعداد لکوموتیوهای بخار در حال استفاده پیشی بگیرند.

در واقع، مازوت باقیمانده را می‌توان جایگزین زغال سنگ در لوکوموتیوهای بخار کرد و روس‌ها در دهه 1870 پیشتاز بودند. اما صنعت آمریکا در پذیرش آن بسیار کندتر عمل کرد، همانطور که شکل زیر نشان می‌دهد، زیرا استفاده از نفت توسط راه‌آهن (ترکیب رزید و دیزل) تنها در سال 1950 از زغال سنگ پیشی گرفت! من دوست دارم یاد بگیرم که چرا این سرعت از نظر یخبندان بسیار کند بود. (یکی از نویسندگان ادعا کرد که صنعت راه‌آهن تا زمان کشف Spindletop در سال 1901 نگران در دسترس بودن طولانی‌مدت نفت بود، اما به نظر نمی‌رسد که با زمان‌بندی مطابقت داشته باشد.)

نکته مهم این است که مدل T و لوکوموتیو دیزلی محصولات بسیار برتری نسبت به رقبای خود بودند. آیا در مورد خودروهای برقی هم همینطور است؟ اگرچه مطمئناً مواردی وجود دارد که جابجایی محصولات پایین‌تر سخت است (به صفحه کلید خود نگاه کنید)، موارد کمی وجود دارد که محصولات پایین‌تر جایگزین محصولات برتر شوند. به عنوان مثال، CFL مشتاقانه به عنوان کارآمدتر و سازگار با محیط زیست و همچنین کارکرد ارزان تر در طول عمر خود تبلیغ شد. برنامه های متعددی به خریداران یارانه ارائه می کردند، با این حال آنها هرگز بر بازار تسلط نداشتند و در نهایت سهم بازار را به لامپ های هالوژن (در واقع کارایی کمتر از CFLها) و سپس LED (کارآمدتر و بهتر) از دست دادند.

برای خودروها، مقایسه ساده نیست زیرا برخی از عوامل نامشهود هستند. اما جدول زیر مقایسه ای از مدل T و اسب را در سال 1920 ارائه می دهد، و در حالی که مدل T برای خرید و کار کردن گران تر است، توانایی آن بسیار بیشتر از اسب است، با دو برابر قدرت، ده برابر ظرفیت بار. سه برابر ظرفیت مسافر و پنج برابر برد. یک نقص این است که مدل T را نمی توان در مرتع رها کرد تا سوخت گیری کند. از سوی دیگر، سوخت رسانی به مدل T سریع بود. رها کردن اسب در مرتع به اندازه شارژ کردن یک باتری EV تدریجی است. همچنین، میزان مراقبت مورد نیاز مدل T به مراتب کمتر از غذا دادن، کاری کردن و اصطبل کردن یک اسب بود. آلاینده‌های مدل T می‌تواند توسط مالک نادیده گرفته شود: در مورد اسبی که باید «آلودگی‌های» آن بیل‌زدایی و دفع شود، اینطور نیست.

در مورد رقابت خودروهای الکتریکی چطور؟ مزیت اصلی تعمیر و نگهداری کمتر است، بین 40 تا 60 درصد کمتر از خودروهای موتور احتراق داخلی، که بی اهمیت نیست. به غیر از آن، شتاب بهتر مهم است، اما در لیست اولویت های خریداران خودرو متوسط ​​نیست، و آلایندگی کمتر (نه صفر) تنها برای بخش کوچکی از مصرف کنندگان جذاب خواهد بود. از جنبه منفی، اضطراب محدوده و شارژ آهسته موارد نامشهودی هستند که بر بازار سنگینی می کنند. طرفداران ناراحتی شارژ باتری را تحقیر می کنند، اما این یک عیب بزرگ به ویژه برای وسیله نقلیه اصلی یک خانواده است.

تا به امروز، فروش خودروهای برقی محدود به خریداران اولیه (از جمله کسانی که با نام تجاری تسلا هدایت می‌شوند) و خریداران خودروهای لوکس بوده است. خودروهای برقی ارزان‌تر مانند فروش GM Bolt کم‌خون هستند: 4 درصد از فروش جنرال موتورز را در سه ماهه گذشته به خود اختصاص داده‌اند. ضرورت یارانه‌های بزرگ و طیف گسترده‌ای از مشوق‌های نامشهود (پارکینگ رایگان و/یا شارژ، استفاده از خطوط کارپول و غیره) نشان می‌دهد که خودروهای برقی یک محصول پایین‌تر باقی می‌مانند و دلیل کمی وجود دارد که باور کنیم به زودی تغییر خواهد کرد.

با توجه به اینکه بازار خودروهای برقی احتمالاً به شدت به حمایت دولت وابسته خواهد بود و دولت ها می توانند بی ثبات باشند، خطرات زیادی در توسعه آنها وجود دارد. تمدید یارانه‌های خرید توسط قانون کاهش تورم دولت بایدن برای تجارت مثبت به نظر می‌رسد، به جز محدودیت‌های فراوان در فروش خارجی، درآمد خریدار، و غیره. قابل بحث

احتمال زیادی وجود دارد که خودروی الکتریکی شباهت بیشتری به CFL نسبت به مدل T داشته باشد، چیزی که گران‌تر است اما ویژگی‌های پایین‌تری دارد، به جز کاهش آلایندگی. موج اخیر کاهش قیمت همچنان آنها را گرانتر از خودروهای معمولی رقیب می کند و به نظر می رسد بهبود در هزینه و عملکرد باتری های لیتیوم یون کند شده است. چند سال آینده شاهد بزرگترین آزمایش خواهیم بود، زیرا خریداران انبوه مدل‌های جدید را جمع‌آوری می‌کنند و آنها را در شرایط واقعی ارزیابی می‌کنند، جایی که داده‌های محدود نشان می‌دهد که پشیمانی خریداران امری غیرعادی نیست.

من می توانم سه مسیر احتمالی رو به جلو برای EV پیش بینی کنم (چیزی که صاحب نظران آن را "سناریو" می نامند). اولاً، حمایت دولت در سطح بالایی ادامه می‌یابد، فناوری باتری جهش‌های بزرگی را در ارائه هزینه‌های کمتر و شارژ سریع‌تر انجام می‌دهد، و نگرانی مصرف‌کنندگان در مورد انتشار گازهای گلخانه‌ای به‌طور تصاعدی افزایش می‌یابد. در این صورت، پیش بینی های خوش بینانه از سهم بازار خودروهای برقی غالب خواهد بود.

از طرف دیگر، خودروهای برقی هرگز نمی‌توانند به وسیله نقلیه سبک اولیه تبدیل شوند، اما تبدیل به دومین خودروی انتخابی برای بسیاری از خانواده‌ها می‌شوند و به طور فزاینده‌ای در برخی محیط‌های شهری مورد استفاده قرار می‌گیرند. بهبود باتری با حمایت کمتر دولت خنثی می شود، اما صنعت شکوفا می شود، البته با سهم بازار در انتهای پایین پیش بینی ها. اعتقاد من این است که این به احتمال زیاد است.

اما همچنین، خودروی الکتریکی لیتیوم یونی می‌تواند CFL صنعت حمل‌ونقل باشد و با ترکیبی از باتری‌های بسیار کارآمد، هیبریدی و/یا فوق‌خازن یا باتری‌های پیشرفته دیگر جایگزین شود. این اولین فناوری بسیار تبلیغ شده ای نخواهد بود که بن بست را ثابت می کند. اخیراً سوار کنکورد شده اید؟

[1] استنلی بخار در سال 1,000 1911 دلار بود، مدل T در سال 385 1920 دلار بود. تورم در این دوره به این معنی است که قیمت بخاری دو برابر شده است.