میشیگان بزرگراه هوشمند ویژه روبوکار/ADAS را در I-94 برنامه ریزی می کند. بزرگراه گنگ بهتر است

A اطلاعیه اخیر از ایالت میشیگان و کاونو کنسرسیوم (تلفظ "غار") چگونگی جمع آوری 130 میلیون دلار را توضیح می دهد و یک راهروی ویژه در I-95 بین دیترویت و آن آربور برای "CAVs" یا وسایل نقلیه خودمختار متصل می سازد. این طرح توسعه ویژگی‌های «جاده متصل» است، «افزودن جاده به تجربه رانندگی متصل». این برخلاف مسیر توسعه ای است که اکثر، اگر نگوییم همه توسعه دهندگان پیشرو خودروهای خودران، که رویکرد غیرمتمرکز «خودروی هوشمند» را به رویکرد متمرکز تر و مبتنی بر زیرساخت «جاده هوشمند» ترجیح می دهند، در تضاد است.

توسعه دهندگان Robocar به دلایل مختلف، رویکرد احمقانه را در پیش گرفته اند. قوی ترین وسیله عملی است — شما نمی توانید دنیا و جاده را تغییر دهید، فقط می توانید وسیله نقلیه خود را تغییر دهید، بنابراین باید در جاده ای که به شما داده شده رانندگی کنید. حتی بزرگترین توسعه دهندگان، مانند Waymo/Google
GOOG
، قدرت تطبیق جهان با نیازهای خود را ندارند. در عوض، آن‌ها از رویکرد «زیرساخت مجازی» مانند نقشه‌ها استفاده کردند تا به آن‌ها اجازه دهند با جاده‌ها همانطور که هستند رفتار کنند، و این به خوبی جواب داده است - اگرچه برخی از بازیکنان مانند تسلا
TSLA
، حتی از داشتن نقشه هم خوششان نمی آید و می خواهند وسیله نقلیه در هر جاده ای که با آن برخورد می کند تقریباً به طور کامل بر اساس آنچه می بیند حرکت کند، همانطور که تصور می کنند یک انسان انجام می دهد.

من قبلاً در مورد درس های اینترنت و اینکه چگونه آنها ایده زیرساخت های احمقانه و دستگاه های هوشمند را تبلیغ می کنند و بنابراین ایده ماشین های هوشمند در جاده های احمقانه اینترنت با پیروی از اصل "نوآوری در لبه ها، نه در شبکه" جهان را تحت کنترل خود درآورد و بیش از هر چیز دیگری در تاریخ منجر به تغییر و نوآوری شد. پذیرش این اصل برای افرادی که از یک ذهنیت زیرساختی می آیند بسیار سخت است. اگر چیزی که می دانید زیرساخت است، فکر می کنید راه حل در زیرساخت نهفته است.

وقتی صحبت از مواردی مانند جاده ها می شود، سرعت نوآوری و استقرار حتی کمتر از زیرساخت های شبکه است. اینترنت یک رویکرد "لایه" را ترویج کرد که امکان انجام نوآوری با سرعت های مختلف را فراهم کرد. در حالی که برنامه‌های تلفن شما دیوانه‌وار نوآوری می‌کردند، کابل‌های فیزیکی به‌طور مستقل – و بسیار آهسته‌تر – از مسی به فیبر، از ۲G به ۵G بی‌سیم، از وای‌فای به وای‌فای ۶ تغییر می‌کردند. سطوح پایین‌تر سعی می‌کنند به همان اندازه گنگ باشند. می تواند، و هر گونه تعامل بین لایه ها، که به عنوان "نقض لایه" شناخته می شود، به شدت منع می شود و معمولا همه چیز را آزار می دهد.

نصب جاده ها و ریل های فیزیکی فرآیند بسیار کندی است. برنامه ریزی سال ها طول می کشد، تخصیص سال ها طول می کشد و ساخت فیزیکی نیز سال ها طول می کشد. مقیاس های کلی اغلب در چند دهه اندازه گیری می شوند. برای چیزهایی که در کنار جاده ها قرار می گیرند می تواند سریع تر باشد، اما سرعت آن هنوز در سال ها ادامه دارد. این مشکل زمانی است که شما در دنیای سریع کامپیوتر زندگی می کنید، همانطور که ماشین در حال حاضر انجام می دهد.

شهود ما می تواند ما را فریب دهد. ممکن است برنامه ای را تصور کنید که زیرساخت هوشمند برای آن راه حل عالی یا حتی تنها راه حل به نظر می رسد. مشکل این است که سال ها بعد، زمانی که به کار گرفته می شود، به احتمال زیاد از قبل منسوخ شده است. خودروهای هوشمند در مناطق ساخت‌وساز و نصب چیزی که مدت‌ها پیش دیگر به آن نیاز نداشتند، آزار خواهند داد.

تلفن واضح‌ترین مثال در این زمینه است، زیرا مردم هر 1 تا 2 سال یک بار گوشی را تعویض می‌کنند. تقریباً غیرممکن است که گوشی در نهایت برنده نشود، حتی اگر امروز به نظر مضحک باشد. ماشین‌ها ۲۰ سال عمر می‌کنند، اما با روباتاکسی که مایل‌ها فرسوده می‌شود و ۳ تا ۵ برابر مایل در سال رانندگی می‌کند، این وضعیت تغییر خواهد کرد. آنها همچنین برای ارتقاء "صحرایی" طراحی خواهند شد - بسیاری از دارندگان تسلا قبلاً در تلاش تسلا برای رانندگی خودران، رایانه خودروهای خود را جایگزین کرده اند. Robotaxis به گونه ای طراحی خواهد شد که اجزای مختلف مهم را با آخرین فناوری های جدید جایگزین کند که حتی در زمان اولین تصور خودرو تصور نمی شد.

در خودروهای رباتیک، ارتقای "میدان" واقعاً ارتقاء میدانی نیست. این خودروها می‌توانند بر خلاف هر محصول سخت‌افزاری دیگری که در این زمینه مستقر شده‌اند، در صورت تقاضا، خود را به انبارهای خدماتی تحویل دهند تا به‌روزرسانی‌های خود را دریافت کنند.

می‌توانیم تلاش کنیم تا کمی از این کار را با جاده‌ها انجام دهیم. ما می‌توانیم مطمئن شویم که جاده‌ها دارای مجرای خالی هستند که کابل‌های آینده را می‌توان از طریق آن‌ها کشید. ما باید این کار را انجام دهیم، اما این تا حدودی یک علت گمشده و فقط امید به نقض لایه است. درعوض، درس زیرساخت‌ها و سازندگان جاده این است که جاده‌ها را ساده نگه دارند - پیاده‌روی خالی - و تا آنجا که ممکن است چیزهای زیادی را به فضای مجازی منتقل کنند. زیرساخت باید در لایه خود بماند. رله‌های ارتباطی می‌توانند ارائه شوند، اما این باید به همان روشی که ما شبکه‌های داده تلفن همراه می‌سازیم انجام شود - افرادی که در نسل‌های داده تلفن همراه نوآوری می‌کنند، با سرعتی بسیار سریع‌تر از هر کسی که در زیرساخت‌های جاده‌ای کار می‌کند، کار خواهند کرد.

درسی در این مورد قبلاً در طرح DSRC قابل مشاهده است. در سال 1995، طرحی برای یک پروتکل رادیویی با برد کوتاه ارائه شد تا خودروها با یکدیگر صحبت کنند. این یک تغییر پروتکل های وای فای بود. 25 سال بعد، هنوز از آن استفاده نمی شود، و احتمالاً هرگز هم استفاده نخواهد شد، بیش از آنکه مردم از تلفن های همراه 25 ساله خود استفاده کنند. افراد در کسب و کار داده های تلفن همراه یک پروتکل رقابتی را بر اساس کار خود به نام C-V2X ایجاد کردند که به نظر می رسد در نبرد با DSRC "پیروز" شده است. حتی C-V2X در حال حاضر در حال تلاش برای نقض لایه است و هنوز مستقر یا استفاده نشده است.

در سال 2010، هنگام کار بر روی Google Chauffeur (که اکنون به عنوان Waymo شناخته می شود) وارد دنیای ارتباطات مستقیم DSRC و V2X (خودرو به وسایل نقلیه/زیرساختار/غیره) شدم. معلوم شد که برای تیم ماشین گوگل، هیچ چیز کاربردی وجود ندارد، و احتمالاً وجود ندارد. تقریباً تمام تیم‌های پیشرو خودروهای خودران - آنهایی که در شرکت‌های خودروسازی تعبیه نشده‌اند - هنوز برنامه‌ای برای استفاده از فناوری‌های ارتباطی V2X یا «جاده‌های هوشمند» ندارند. حداکثر، آنها می گویند که ممکن است در صورت حضور از آنها استفاده کنند، اما هیچ برنامه ای برای وابستگی به آنها نخواهند داشت، و هیچ یک از برنامه های خود را بر اساس حضور آنها قرار نمی دهند. این درست است حتی اگر دو تیم - Argo و May Mobility - با Cavnue در پروژه آن شریک هستند. برای آنها، این یک پروژه آزمایشی است، نه یک ستون مهم توسعه.

یک تیم، بایدو
BIDU
، تعهد به V2X دارد. آن‌ها حتی آزمایش‌هایی مبنی بر داشتن خودروهای بدون سنسور خودران و تنها با تکیه بر حسگرهای کنار جاده انجام داده‌اند. این کار شدنی است - حتی برای دریافت نماها از مکان های دور از نظر شما مزایایی وجود دارد - اما ماشینی می سازد که فقط می تواند در چنین جاده خاصی کار کند و نیاز به اعتماد به جاده و ارتباطات آن با زندگی شما دارد که اکثر بازیکنان نمی خواهند. انجام دادن.

بایدو این کار را دنبال می‌کند زیرا در حالی که آنها معتقدند می‌توانند خودرویی بدون V2X را ایمن‌تر از یک راننده انسانی کنند، اما فکر می‌کنند V2X به آنها کمک می‌کند تا بقیه راه را به سمت حوادث نزدیک به صفر برسانند. بهتر است فاصله کمی باشد، زیرا باید در همه جاده‌ها بسیار ایمن باشید، نه فقط در جاده‌های دارای V2X

May Mobility فکر می‌کند برای خودروها جالب است که به چراغ‌های راهنمایی نزدیک شوند، بنابراین سیگنال‌ها می‌توانند بدون نیاز به حرکت خودرو از روی سنسور برای شناسایی تغییر کنند. Argo می گوید که آنها برای ایمنی به V2X نیاز ندارند، اما "علاقه مند هستند تا ببینند که چگونه وسایل نقلیه خودران می توانند به فناوری V2X کمک کنند تا جریان ترافیک را حتی بیشتر بهبود بخشد، و برعکس، آیا نقشه برداری و قابلیت های پیش بینی ما را می توان با ادغام با زیرساخت های هوشمند افزایش داد."

امروزه خودروها از طریق ابزارهایی مانند Waze که در آن خودروها حرکات خود را گزارش می‌کنند و انسان‌ها موارد مشاهده شده در جاده‌ها را گزارش می‌دهند، حتی با رانندگان انسانی ارتباط و همکاری دارند. این یک رویکرد "زیرساخت گنگ" است که در آن هوشمندها در تلفن و راننده/مسافر هستند، و از قبل خارج شده و به خوبی کار می کند.

این تعارض همچنین تضاد بین رویکردهای متمرکز و غیرمتمرکز است. طرح‌های متمرکز، مانند جاده «آپولو ایر» بایدو می‌توانند منطقی باشند، و حتی در روزی که آنها را طراحی می‌کنید ارزان‌تر و برتر به نظر می‌رسند، اما آنها فقط اجازه رانندگی در آن جاده را می‌دهند، و هیچ تیم خودرویی نمی‌تواند در حسگرهای خود نوآوری کند، زیرا به حسگرها وابسته هستند. گرفتن مقامات راه برای اجرای نوآوری خود. طرح غیرمتمرکز، با همه چیز روی وسیله نقلیه، امکان رقابت و نوآوری را فراهم می کند که همیشه راهی برای شرط بندی است.

جاده کاونو

تصویری از دید Cavnue را می توان در وب سایت آنها یافت، یعنی یک خط اختصاصی برای وسایل نقلیه متصل و خودمختار. در حالی که خطوط اختصاصی رویکرد ضعیفی هستند، طراحی Cavnue حداقل دارای خط مشترک بین همه انواع وسایل نقلیه است، تا زمانی که از فناوری کافی برخوردار باشند. تلاش های قبلی برای حق تقدم اختصاصی ترانزیت بسیار بیهوده بوده است، زیرا وسایل نقلیه ترانزیت معمولاً با نرخی بهتر از یک دقیقه ظاهر نمی شوند، در حالی که خطوط ترافیکی معمولی با سرعت 30 وسیله نقلیه در دقیقه حرکت می کنند. وجود RoWهایی که هر 5 تا 10 دقیقه فقط یک وسیله نقلیه را می بینند ناشناخته نیست. خطوط قطار (در تونل یا روی سطح) معمولاً در بهترین حالت هر 3 دقیقه یک وسیله نقلیه را انجام می دهند، اما معمولاً دارای 5، 10 یا حتی 30 دقیقه هستند. آنها با استفاده از وسایل نقلیه بسیار بزرگ آن را جبران می کنند، اما هنوز هم بیشتر ظرفیت RoW خود را هدر می دهند. ریل‌های قطار فقط می‌توانند قطار را حمل کنند، در حالی که خطوط روسازی مانند Canvue می‌توانند هر نوع وسیله نقلیه‌ای را حمل کنند (از جمله وسایل نقلیه‌ای که هنوز اختراع نشده‌اند) اما ممکن است برای عابران پیاده یا دوچرخه‌سواران مناسب نباشند.

به گفته Cavnue، این چشم انداز به تصویر کشیده شده فراتر از طرح راهرو I-94 است که اعلام شده بود، که فقط شامل یک مسیر مدیریت شده ویژه است که به روی همه خودروها، از جمله خودروهای غیرمتصل باز است. در واقع، تمرکز اولیه بیشتر بر روی ADA خواهد بود
ADA
وسایل نقلیه S-Pilot در حال حاضر به بازار می آیند، و به طور بالقوه راننده آماده به کار (که به اشتباه سیستم های "سطح 3" نامیده می شود) به محض ظهور. آنها همچنین امیدوارند که خدماتی را به کامیون داران ارائه دهند، اگرچه باز هم مشخص نیست که چرا باید زیرساختی در جاده ها وجود داشته باشد، نه اینکه وسایل نقلیه بتوانند داده های مورد نیازشان را دریافت کنند.

در تصویر آینده نگرتر بالا، ون را می بینیم که برای استقرار یک رمپ و سوار شدن به مسافر متوقف شده است. این وسیله نقلیه در حال مسدود کردن خط، توقف اتوبوس و سایر وسایل نقلیه در پشت آن است. در حالی که یک مسافر ویلچر به زمان بیشتری برای سوار شدن نیاز دارد، این برنامه حتی برای سوار شدن سریعتر نیز برنامه خوبی نیست. اتوبوس‌های شهری که از خطوط معمولی استفاده می‌کنند، معمولاً برای سوار شدن از ترافیک خارج می‌شوند و البته ماشین‌های شخصی نیز این کار را انجام می‌دهند - حتی اگر وسایل نقلیه Ubers و Cruise در این مورد تقلب کنند. توقف آفلاین، که اجازه می‌دهد هنگام توقف وسایل نقلیه برای تبادل مسافر، ترافیک ادامه پیدا کند، یک ویژگی بسیار مفید است، اما انجام آن با خطوط مرکزی که باید به‌طور ناگهانی خطوط توقف و همچنین سکوهای عابر پیاده ایجاد کنید، دشوار است. این کار در کناره‌های جاده بسیار آسان‌تر است (به همین دلیل است که ایستگاه‌های اتوبوس معمولاً به آنجا می‌روند) جایی که شما فضایی را از پارکینگ، غذاخوری‌های پیاده‌رو یا حتی ساختمان‌ها دور می‌کنید، اگر از ابتدا طراحی کنید. با این حال، مشکل اینجاست که ترافیک منظم برای ورود/خروج از جاده باید از خط اختصاصی عبور کند.

توسعه دهندگان Robocar پس از یک معاشقه کوتاه در آزمایش های دهه 1990 از خطوط اختصاصی و زیرساخت های ویژه خودداری کردند. به طور کلی، شما یا به خط اختصاصی نیاز دارید یا ندارید. اگر این کار را نکنید، انگیزه زیادی برای پرداخت هزینه ساخت آن وجود ندارد. اگر به آن نیاز دارید، وسیله نقلیه‌ای دارید که فقط می‌تواند به مکان‌هایی برود که زیرساخت‌های جدیدی ساخته‌اید، چیزی که توسعه‌دهندگان خودروهای رباتیک نمی‌خواهند بسازند. به محض اینکه انتظار ایمنی از خط اختصاصی دارید، به این معنی است که در خارج از آن ایمنی کمتری دارید، که یک رویکرد خطرناک است. شما می‌خواهید در بیشتر مکان‌ها رانندگی کنید و باید در بیشتر مکان‌ها به ایمنی کافی برسید، نه فقط مکان‌هایی که زیرساخت‌های خاصی دارید.

این مسیر اختصاصی را به‌عنوان مسیری گران‌قیمت به سمت منفعت متوسط ​​می‌گذارد، که هرگز پیشنهاد خوبی نیست، حتی اگر ساختن آن دهه‌ها طول نکشید و قبل از اتمام آن منسوخ شد.

ارزش ارتباطات مستقیم بین وسایل نقلیه و سایر وسایل نقلیه و زیرساخت‌ها بسیار اغراق‌آمیز است و همینطور است مسلما منفی به دلایل امنیتی کامپیوتر تقریباً همه برنامه‌ها با استفاده از «خودرو به HQ (ابر)» با سرورهای HQ که هر گونه همکاری بین وسایل نقلیه را ترتیب می‌دهند، بهتر ارائه می‌شوند. به لطف 5G امروزی، تأخیر در ارتباطات به و از ابر می‌تواند کمتر از 10 میلی‌ثانیه باشد و حتی زمانی که مسیر دید بین خودروها وجود ندارد، کار می‌کند. در حالی که V2HQ در مقایسه با ارتباطات مستقیم مسلماً متمرکز است، این یکی از معدود مواردی است که تمرکز بر آن پیروز می شود زیرا مسائل مربوط به اعتماد، قابلیت همکاری، نوآوری و همانطور که اشاره شد، غیر خط دید را حل می کند. نوآوری در ارتباطات مستقیم مستلزم تغییر هر دو نقطه پایانی است، در حالی که در V2HQ، تنها یک شرکت باید به روز شود.

خطوط اختصاصی مجازی

در حالی که مردم دنیای زیرساخت، خطوط را به عنوان چیزهای فیزیکی تصور می کنند، در دنیای نرم افزار آنها می توانند چیزهای مجازی باشند. خبر خوب این است که ما سال‌ها پیش به «ماشین متصل» دست پیدا کردیم، به این دلیل که تقریباً هر خودرویی در جاده‌ها یک گوشی هوشمند در خود دارد و بخش بزرگی از آنها نوعی برنامه ناوبری را در حین رانندگی دارند. . استفاده از زیرساخت‌های موجود و دائماً در حال بهبود موجود در شبکه‌های داده تلفن همراه و تلفن‌های هوشمند، همراه با رایانه‌های داخل خودرو که به‌روزرسانی‌های نرم‌افزاری معمولی را دریافت می‌کنند، قابلیت‌های زیادی را بدون هیچ هزینه‌ای فراهم می‌کند و همچنین بهبود می‌یابد. مسیر نمایی به صورت رایگان. هیچ رویکرد سفارشی نمی تواند آن را برای مدت بسیار کوتاه شکست دهد.

این امکان برای شهرها وجود دارد که با استفاده از لایه مجازی، بدون ایجاد زیرساخت های فیزیکی جدید، بدون هیچ هزینه ای جز نرم افزار و برخی محدودیت های اجرایی تصادفی، جاده های خود را مدیریت کنند. شما خطوط را به‌عنوان مدیریت شده علامت‌گذاری می‌کنید، و برای رانندگی در آن‌ها به یک وسیله نقلیه یا برنامه تلفن هوشمند نیاز دارید که با سیستم سازگار باشد. (برنامه‌های محبوبی مانند Waze، Apple Maps و غیره به سادگی برای خدمات رسانی به کاربران خود سازگار می‌شوند.) کاربران خطوط مجازی مدیریت شده از برنامه خود اطاعت می‌کنند - همانطور که قبلاً عمدتاً انجام می‌دهند - و کسانی که سعی می‌کنند بدون انجام این کار از خطوط استفاده کنند، از برنامه‌هایشان اطاعت می‌کنند. توسط سنسورهای اجرایی گاه به گاه دستگیر و بلیت شده است. مدیریت امروز (HOT
HOT
خطوط /carpool) تقریباً این کار را انجام می دهند، اما زیرساخت های بسیار گران قیمتی را برای مکالمه با ترانسپوندرها در اتومبیل ها نصب می کنند، زیرا آنها در دوره قبل از تلفن های هوشمند طراحی شده بودند. مثل همیشه، هر طرحی که در گوشی‌های هوشمند یا نرم‌افزارهای قابل دانلود وجود ندارد، به سرعت منسوخ می‌شود، مهم نیست که در آن زمان چقدر منطقی بود.

اینجا را بخوانید / نظر دهید