مصرف کنندگان هارتلند، به طور قابل پیش بینی، آخرین بار از خودروهای الکتریکی استقبال کردند

بدیهی است که سرزمین مرکزی آمریکا در قبال پذیرندگان اولیه در سواحل، نایب قهرمان فرهنگی است، و این امر به طور قابل توجهی به انتخاب هایی که ساکنان فلای اوور کانتری در اتومبیل های خود انجام می دهند گسترش می یابد.

نماد آن این واقعیت است که وقتی فورد طراحی جدید و شیک نسل نهم تاندربرد خود را در اوایل دهه 1980 معرفی کرد، اولین مصرف‌کنندگانی که به طراحی جدید اشاره کردند در سواحل بودند و گروه‌های پذیرش مدام در حال رشد بودند. با گذشت زمان تا اینکه در پایان، اساساً یک نوار 100 مایلی در دو طرف رودخانه می سی سی پی وجود داشت که هنوز طرح جدید را دوست نداشت.

چیزی شبیه به آن با پذیرش خودروهای الکتریکی در قلب سرزمین‌ها اتفاق می‌افتد، اگرچه علاوه بر بیزاری ساده از جدیدترین مد در خودروها، فاکتورهای اساسی و منطقی‌تری نیز در بازی وجود دارد.

بر اساس تجزیه و تحلیل جدید فرم S&P Global Mobility، ثبت خرده فروشی خودروهای الکتریکی هنوز در خارج از شهرهای بزرگ ساحلی انجام نشده است. هشت بازار برتر خودروهای برقی در ایالات متحده همگی در ایالت های ساحلی هستند و 50.5 درصد از کل ثبت نام های خودروهای برقی را در سال 2022 نشان می دهند. مناطق بزرگ لس آنجلس و سانفرانسیسکو به تنهایی تقریباً یک سوم از کل بازار خودروهای برقی ایالات متحده را تشکیل می دهند.

در همین حال، 22 ایالت هارتلند - که توسط S&P تقریباً به عنوان تمام ایالت هایی که هیچ ساحلی را لمس نمی کنند - در مقایسه با سهم کلی 15.5 درصدی این ایالت ها از بازار خودرو ایالات متحده، تنها 27.1 درصد از خودروهای برقی را تا ماه اوت نشان می دهند. S&P Global Mobility گفت: "نمایندگی آنها در پذیرش EV از سال 2021 تا امسال راکد مانده است." تنها کلرادو و نبراسکا (و تا حدی ناچیز، یوتا) از سهم کلی خرده فروشی خود در نمایندگی خودروهای برقی بیشتر شدند.

تام لیبی، معاون مدیر راه حل های وفاداری و تحلیل صنعت در S&P Global Mobility گفت: «کنترل سهم بازار BEV در دو ساحل به ترکیب بالاتری از خریداران اولیه در مقایسه با خریداران در آمریکای میانه نسبت داده می شود. "نمایه جمعیتی آنها بیشتر با خریدار سنتی BEV هماهنگ است تا نمایه آمریکایی متوسط."

اما لیبی همچنین اذعان کرد که عوامل دیگری ممکن است در "سناریوی مرغ و تخم مرغ" نقش داشته باشند: فقدان زیرساخت شارژ EV و فقدان انگیزه های دولتی و محلی برای مصرف کنندگان برای نصب تجهیزات شارژ در گاراژهای خود در قلب. با زمین های بازی مترقی سواحل. علیرغم برخی ابتکارات مانند کنسرسیومی متشکل از پنج ایالت Upper Midwest که متعهد به ایجاد یک شبکه شارژ جمعی EV شده اند، بسیاری از ساکنان Flyover Country متوجه می شوند که هنوز ایستگاه های شارژ زیادی وجود ندارد که در بخش وسیعی از بزرگراه های بین ایالتی وجود داشته باشد. آنها به جایی که می خواهند برسند وابسته هستند.

و یک عامل دیگر وجود دارد: علیرغم معرفی اخیر خودروهای بزرگ با باتری مانند وانت لایتنینگ F-150 فورد، هنوز تعداد نسبتا کمی از مدل‌های تمام الکتریکی در شاسی‌بلندها و کامیون‌های سایز متوسط ​​و بزرگ وجود دارد که بزرگ‌تر هستند. سهم بازار در بسیاری از ایالت های مرکزی نسبت به سواحل. نسخه های هیبریدی-الکتریکی از این مدل ها بیشتر وجود دارد.

جیمز مارتین، معاون مدیر مشاوره S&P Global Mobility، گفت: «هیچ گزینه واقعی از نظر خانواده دوستانه و با قیمت متوسط ​​[وسایل نقلیه کاربردی متقاطع] وجود نداشت. «و برخی از مدل‌ها، مانند هیوندای کونا EV، در ابتدا در ایالت‌های غرب میانه در دسترس نبودند» زیرا خودروسازان توزیع اولیه را بر روی ایالت‌های ساحلی متمرکز کردند، جایی که می‌توانستند اعتبار کربن را جمع کنند.

لیبی گفت: «پذیرش BEVs یک فرآیند بلندمدت است که باید به نقطه عطف مشابهی با پذیرش یا پذیرش خودروهای آسیایی در ایالات متحده برسد.» «این نقطه عطف زمانی است که محصول به طور کلی پذیرفته می‌شود و معمولاً زمانی اتفاق می‌افتد که حجم و نوردهی به سطحی می‌رسند که بر همه افراد خارجی که تمایلی ندارند تأثیر بگذارد.»