گسترش دامنه Amtrak باعث هدر رفتن پول مالیات دهندگان و افزایش هزینه های حمل و نقل می شود

علاقه مندان به راه آهن مسافربری مایلند به خدمات و تجهیزات نامرغوب در آمتراک اشاره کنند تا برای سرمایه گذاری بیشتر دولت در راه آهن مسافربری لابی کنند. در قانون 1 تریلیون دلاری سرمایه گذاری در زیرساخت و مشاغل، آنها به خواسته خود رسیدند، زیرا این قانون دلار را تخصیص می دهد.66 میلیارد برای کمک به Amtrak در بهبود و گسترش خدمات.

نیازی به گفتن نیست که این قانون، طرفداران Amtrak را به وجد آورده است: به عنوان مثال، جیم ماتیوس، رئیس انجمن مسافران ریلی، گفت: واشنگتن پست که این لایحه نشان دهنده اولین گام در جهت حرکت این کشور به سمت یک شبکه ریلی ملی قوی است.

اگرچه ناگفته نماند که این آخرین باری نخواهد بود که پول مالیات دهندگان صرف تلاش‌هایی برای گسترش دامنه دسترسی Amtrak می‌شود، واقعیت ساده این است که تقریباً تمام این پول در نهایت هدر خواهد رفت: راه‌آهن مسافری بین شهری در مسافت‌های طولانی نباید در این کشور وجود داشته باشد. این کشور.

اول از همه، این کشور برای راه‌آهن مسافربری بزرگ‌تر از آن است که در بیشتر مکان‌ها مقرون به صرفه باشد، به جز برای اتصال شهرهای متراکم که فاصله نسبتاً کمی از هم دارند. به عنوان مثال، یک سفر از نیویورک به واشنگتن دی سی، کمی بیش از 200 مایل، با در نظر گرفتن رفت و آمد از فرودگاه و ایستگاه های قطار، فقط چند دقیقه بیشتر از طریق قطار از سفر با هواپیما طول می کشد و معمولاً هزینه کمتری دارد. .

با این حال، سفر از نیویورک به فینیکس - سفری که ماتیوس در مصاحبه‌اش آن را شایسته سرمایه‌گذاری بیشتر می‌داند - سه روز و نیم با قطار و پنج ساعت با هواپیما طول می‌کشد و هزینه هر سفر تقریباً یکسان است. این ایده که آمریکایی ها هجوم می آورند تا زمان بیشتری را صرف سفر کنند چون قطار است بی معنی است

اروپایی ها سیستم ریلی مسافری موفقی دارند، همانطور که علاقه مندان به ریل مسافربری ما هرگز از مشاهده آن خسته نمی شوند، اما این قاره بسیار کوچکتر از ایالات متحده است، جمعیت آن متراکم تر است و تعداد کمی از مردم در اروپا سفرهای طولانی با قطار را انجام می دهند. اروپایی‌ها زمانی پرواز را انتخاب می‌کنند که سرعت آن بسیار بیشتر از راه‌آهن باشد، و این برای اکثر سفرهای بیش از 400 مایل برقرار است. جدای از رمانتیسیسم، اروپایی ها هم وقت سفرهای ریلی سه روزه را ندارند.

رویکرد اروپا به قطارها به طور قابل توجهی با ما متفاوت است زیرا آنها بیشتر کالاهای خود را در بزرگراه ها حمل می کنند و قطارهای مسافربری آنها با ریل اختصاصی سفر می کنند. در ایالات متحده، Amtrak در مسیرهایی حرکت می کند که عمدتاً بار را حمل می کند. علاقه مندان به ریل های مسافری اغلب از این شکایت دارند که قطارهای باری مانع از حرکت قطارهای مسافربری می شوند و این امر باعث کندی سرویس آمتراک می شود، اما واقعیت این است که قطارهای آمتراک نسبت به قطارهای باری اولویت دارند و بسیار سریعتر از قطارهای باری حرکت می کنند. در نتیجه، قطارهای مسافری باعث ایجاد یک کابوس مدیریت ترافیک برای دیسپچرها می‌شوند، که باید آنها را در داخل و خارج قطارهای باری ببافند، که همیشه مستلزم آن است که قطارهای باری باید به یک حاشیه بروند تا قطار Amtrak عبور کند.

تأثیرات شبکه یک قطار Amtrak روی یک شبکه ریلی شلوغ می‌تواند ویرانگر باشد: یک سیستم قطار باری با برنامه‌ریزی دقیق می‌تواند کل شبکه خود را کند شده و عواقب آن برای روزها ادامه داشته باشد.

علاقه مندان به راه آهن مسافری پاسخ می دهند که ما باید به سادگی مسیرهای بیشتری بسازیم، اما خطوط فرعی و مسیرهای جدید بسیار گران هستند و 66 میلیارد دلار در این حوزه چندان دور از دسترس نیست. به عنوان مثال، سیستم ریلی مسافری لس آنجلس به سانفرانسیسکو در حال حاضر در حال ساخت پیش بینی می شود پس از تکمیل بیش از 100 میلیارد دلار هزینه داشته باشد.

انتظار سرمایه‌گذاری بیشتر راه‌آهن‌های باری برای کمک به آمتراک نیز منطقی نیست: برای آن‌ها راه‌آهن مسافری بیشتری در ریل‌های خود جای می‌دهند، و دلیل کمی وجود دارد که فکر کنیم بهبودهای متوسطی در زمان سفر از طریق قطار بین آنها وجود دارد. دو شهر دور به هیچ وجه تقاضا را کاهش خواهند داد. افرادی که روزهایی را با قطار سفر می کنند و می توانند همان مسیر را با همان قیمت از طریق هواپیما طی کنند، علاقه مند هستند.

ماتیوس همچنین پیشنهاد می‌کند که ما راه‌آهن‌ها را تشویق کنیم تا قطارهای باری کوچک‌تری را راه‌اندازی کنند، که به آن‌ها اجازه می‌دهد سریع‌تر به خطوط فرعی کوچک‌تر بروند و از مسیر Amtrak خارج شوند. اما این نیز هزینه های قابل توجهی را بر شرکت های حمل و نقل ریلی تحمیل می کند. راه‌آهن باری، مانند راه‌آهن مسافربری، یک تجارت حجمی است، و قطارهای طولانی‌تر به خطوط راه‌آهن اجازه می‌دهند تا بار بیشتری را در شبکه خود حمل کنند، که سود را افزایش می‌دهد. در واقع، اجباری کردن قطارهای کوتاه‌تر، مالیات ضمنی بر سود راه‌آهن را تشکیل می‌دهد.

ماتیوس به پست گفت که امیدوار است افزایش بودجه Amtrak منجر به افزایش 7 برابری خدمات قطار برای 30 یا 40 شهر بزرگ شود و خدمات را از حدود 500 شهر که در حال حاضر خدمات دارند به 675 شهر افزایش دهد. .

جاده‌ها و فرودگاه‌های کشور ما اساساً از طریق هزینه‌های کاربر پرداخت می‌شوند که از طریق مالیات بر بنزین، گازوئیل، سوخت هواپیما، و هزینه‌ها و مالیات‌های تحمیلی بر بلیط‌های هواپیمایی جمع‌آوری می‌شود. تقریباً همه در ایالات متحده با ماشین کوتاهی دور از فرودگاه تجاری زندگی می کنند که می تواند آنها را به هر جایی که می خواهند ببرد.

اما آمتراک برای ارائه خدمات خود فراتر از کریدور شمال شرق به بزرگی دولت و مشارکت اجباری صنعت راه آهن باری وابسته است. اگر از تزریق دلارهای مالیات دهندگان برای گسترش خدمات ناخواسته خود به شهرهای بیشتری استفاده کند، ارزش این را دارد که دقیقاً بپرسیم چه کسی از انجام این کار سود می برد، فراتر از چند سواران راه آهن علاقه مند و Amtrak.

مایکل گورمن، کرسی وقف Niehaus در عملیات و تجزیه و تحلیل در دانشگاه دیتون، نویسنده این مقاله است.