آمریکایی آکادمیک می گوید: شبکه دوچرخه سواری هر شهر باید به اندازه شبکه جاده متراکم باشد

مارسل موران، آکادمیک آمریکایی، می‌گوید: «افراد دوچرخه‌سوار می‌خواهند به همه مقاصد در شهر برسند، درست همان‌طور که افراد سوار بر اتومبیل می‌خواهند بتوانند به تمام نقاط شهر برسند».

او می گوید: «شبکه دوچرخه یک شهر باید معادل شبکه جاده باشد از طریق تماس زوم به من گفت.

«چالش این نیست که مسیرهای دوچرخه سواری کجا باید بروند، بلکه کجا نباید بروند؟ و مکان های بسیار کمی وجود دارد که نباید زیرساخت دوچرخه ایمن داشته باشیم.»

کاندیدای دکترای دانشگاه کالیفرنیا برکلی متخصص برنامه ریزی شهری دوستدار مردم است. او تک تک آنها را نقشه برداری کرده است 6,399 تقاطع سانفرانسیسکو، مشخص می کند که کدام عابر پیاده است. و او به‌تازگی مقاله‌ای در مورد پاپ‌آپ «راه‌های دوچرخه‌سواری کرونا» پاریس منتشر کرده است، که نقشه‌ای را نشان می‌دهد که چگونه برنامه‌ریزان شکاف‌ها را در شبکه رو به رشد مسیرهای دوچرخه‌سواری پایتخت فرانسه برطرف کردند.

او بر این باور است که شهرها باید برای مردم طراحی شوند، نه خودروها، و از اینکه بسیاری این را موضعی فعال تلقی می کنند، عذرخواهی نمی کند.

او تاکید می‌کند: "UC-Berkeley سابقه قوی از برنامه‌ریزان فعال دارد."

این تصدیق وجود دارد که محقق می خواهد دنیای بهتری بسازد.

او تشبیه مناسبی برای توضیح این منطق دارد: «فرض کنید من در حال مطالعه ناامنی غذایی بودم. هیچ کس تعجب نمی کند اگر بگویم من ضد گرسنگی و طرفدار امنیت غذایی هستم. هدف [آکادمیک] من این است که گرسنگی کمتری در جهان وجود داشته باشد.»

او با ترجمه این موضوع به حوزه حمل‌ونقل، می‌گوید برنامه‌ریزی خودرو محور مضر بوده و از جمله به آلودگی مزمن هوا، تغییرات آب و هوایی فراری و مرگ عابران پیاده منجر شده است، و بنابراین کار آکادمیک او بر چیزی که او آن را «ABC» می‌خواند، تثبیت کرده است. " - "هر چیزی جز ماشین."

او تاکید می‌کند که جنبه‌های منفی رانندگی انبوه «روندهای نگران‌کننده‌ای هستند که باید حل شوند».

من اتومبیل‌ها را مسئول مشکلات بسیاری از زندگی شهری می‌دانم.»

به عنوان یک دوچرخه سوار، سوارکار ترانزیت و عابر پیاده، موران با ماشین محوری مبارزه می کندو احساس نمی‌کند که بیشتر از رانندگان شهری که برای فضای بیشتر در جاده‌ها فریاد می‌زنند، مغرضانه‌تر است.

وقتی یک کارشناس در هیئت حمل و نقل شهری در یک جلسه عمومی به نفع یک مسیر دوچرخه سواری بحث می کند، کسی می گوید، "خوب، مگر شما دوچرخه سوار نیستید؟" آیا در حال جنگیدن برای این مسیر دوچرخه سواری تضاد منافع ندارید؟ اما آیا این مشکوک نیست که مالک خودرو علیه مسیر دوچرخه‌سواری دعوا کند زیرا این کار به نفع آنهاست؟»

موران یکی از اعضای ائتلاف دوچرخه سانفرانسیسکو است و در تالار شهر ظاهر می شود و به نفع زیرساخت دوچرخه بحث می کند.

او می گوید: "وکالت و بورس تحصیلی [دست به دست هم می دهند]."

او مقاله اخیر درباره مسیرهای دوچرخه کووید پاریس-منتشر شده در یافته های حمل و نقل- اتصال رو به رشد شبکه دوچرخه شهر را تجزیه و تحلیل می کند.

پاریس یک مطالعه موردی مفید است زیرا قبلاً به عنوان بهشت ​​دوچرخه در نظر گرفته نمی شد، اما میزان تغییرات آن چشمگیر بوده است. مکان شروع آن، نه چندان دور، کاملاً شبیه جایی است که بسیاری از شهرها خود را پیدا می کنند. جایی که سطح زیرساخت دوچرخه وجود دارد اما شکاف‌ها و کاستی‌های زیادی وجود دارد.»

موران معتقد است «کاری که پاریس در پنج یا شش سال انجام داده برای هر شهری قابل دستیابی است».

او به‌جای مصاحبه با برنامه‌ریزان، نقشه‌هایی را ترسیم کرد که آنها در پاریس ساخته بودند، از جمله در دوران قرنطینه. برخلاف سایر شهرها، هیچ یک از مسیرهای دوچرخه کووید - معروف به "Coronapistes" - متعاقباً از بین نرفتند. در عوض، مسیرهای دوچرخه سواری بیشتری به خصوص در مکان های استراتژیک اضافه می شود.

موران لبخند می زند و پاریس این کار را مخفیانه انجام نمی دهد.

او می‌گوید: «نیمی از کروناویروس‌ها خطوط ترافیکی عمومی را جایگزین کردند.

برای دادن فضا به هر نوع حمل و نقل، باید آن را از حالت دیگری دور کرد و این کاری است که پاریس انجام می دهد.

او می افزاید، پاریس «برابری حمل و نقل» را فراهم می کند، هدفی که آن هیدالگو، شهردار سوسیالیست شهر، اعلام کرده است.

هیدالگو گفته است ببینید چه کسی در پاریس ماشین دارد. تا حد زیادی مردان هستند اکثر سوارکاران ترانزیت پاریسی زن هستند. او در ایجاد تغییرات [در پاریس] احساس راحتی کرده است، زیرا برای حقوق مسافران غیرمسافر، که اغلب کم درآمد، اغلب اقلیت و اغلب زن هستند مبارزه می کند.

دوچرخه سواری در پاریس در حال افزایش است.

موران می گوید: «آمار نشان می دهد که دوچرخه سواری در حال افزایش است.

او می افزاید: «از نظر جمعیتی نیز متنوع تر می شود.

موران در مطالعه خود نوشت که پاریس اکنون الگویی است برای «چگونه شهرهای دیگر می توانند به سرعت فضای خیابان را به سفرهای پایدارتر تخصیص دهند و به نصب برنامه های دوچرخه موجود به جای ادامه دادن با رویکرد افزایشی و تاخیری سرعت بخشند.»

موران می‌گوید و پاریس به طول و کیفیت توجه ندارد.

پاریس نه تنها طول شبکه [دوچرخه] خود را افزایش می دهد، بلکه تراکم این شبکه را نیز افزایش می دهد.

اتصال کلید است.

موران می‌گوید: «آنچه برای دوچرخه‌سواران از نظر تمایل آنها به دوچرخه‌سواری در یک شهر مهم است طول کلی شبکه دوچرخه نیست، بلکه این است که هر خط به هم متصل است.

در سال 2020، پاریس ارتباطات جدیدی از حاشیه تا مرکز شهر ایجاد کرد و مسیرهای طولانی دوچرخه را اضافه کرد اما سپس شکاف‌های واقعاً معنی‌داری را نیز پر کرد.»

و دور زدن دوچرخه سواران به خیابان های پشتی وجود ندارد. پاریس در حال ساخت مسیرهای دوچرخه سواری در معابر اصلی است زیرا مردم می خواهند به آنجا بروند.

موران می‌گوید: «پاریس گفت که ما خیابان‌های اصلی خود را [برای شبکه دوچرخه‌سواری] انتخاب می‌کنیم، که مستقیم‌ترین مسیرها را بین نقاط اصلی مورد علاقه فراهم می‌کند.

این شهر به دوچرخه سواران امکان دسترسی به "املاک بزرگ" را می دهد که قبلاً فقط رانندگان از آن لذت می بردند. و دقیقاً همینطور باید باشد، سر تکان می دهد.