بوئینگ پایین آمده است. می تواند به سرعت بهبود یابد.

بوئینگBA
نتایج سه ماهه دوم این شرکت یک نتیجه متفاوت بود. نسبت به سال گذشته، درآمدها ثابت بود، درآمدها ضعیف تر، جریان نقدی قوی تر بود.

یک ناظر معمولی به راحتی می‌تواند نتیجه بگیرد که بزرگترین شرکت هوافضای کشور سال گذشته را به سمتی سپری کرده است، علی‌رغم اظهارات مدیرعامل دیوید کالهون که «ما در سه‌ماهه دوم در برنامه‌های کلیدی پیشرفت مهمی داشته‌ایم و در حال ایجاد شتاب در چرخش خود هستیم».

بسیاری از جامعه سرمایه گذاری با بی حوصلگی مشخصی پاسخ دادند، اما زمانی که در یک تجارت طولانی مدت با افرادی که بر اساس آخرین سه ماهه زندگی می کنند و می میرند سر و کار دارید، این همان چیزی است که انتظار دارید.

نگاهی به اعداد و ارقام نشان می‌دهد که کالهون درست می‌گوید و راه بازگشت بوئینگ از یکی از سخت‌ترین دوره‌های تاریخ 106 ساله‌اش ممکن است آنطور که برخی تحلیل‌گران انتظار دارند طول بکشد.

اینطور نیست که شکست ها چیز جدیدی برای شرکت باشد. وقتی جنگ جهانی دوم به پایان رسید، نیروی کار دفاعی گسترده بوئینگ 90 درصد کاهش یافت. یک نسل بعد، نیروی کار تجاری آن به دلیل رکود اقتصادی دوران نیکسون 75 درصد کاهش یافت.

بنابراین وقتی بوئینگ در وب سایت خود مشاهده می کند که صنعت هوافضا انعطاف پذیر است، می داند که از کجا صحبت می کند. این شرکت یکی از همکاران قدیمی اتاق فکر من است، بنابراین این اولین وصله سختی نیست که من شاهد غلبه بر آن هستم.

هیچ کس هرگز ادعا نکرده است که بازیابی پس از تصادفات دوقلو و زمین شدن مهمترین محصول آن خطی خواهد بود. همچنین این احتمال وجود نداشت که بخش هوافضا به سادگی از یک بیماری همه گیر جهانی به حالت عادی بازگردد. ایرباس رقیب در مورد شکنندگی زنجیره‌های تامین بوئینگ درس‌های مشابهی می‌آموزد.

اما نظرسنجی سرمایه گذاری ValueLine تخمین می زند که درآمد سالانه بوئینگ تا اواسط دهه به 100 میلیارد دلار باز می گردد، رقمی که این شرکت تنها یک بار در تاریخ خود موفق به کسب بالاتر از آن شده است - 2018، سالی که اولین 737 مکس در اندونزی سقوط کرد.

این فاجعه، که با بیماری همه گیر ترکیب شده است، باعث شده است که مشکلات اخیر این شرکت به نظر برسد که ممکن است یکی از ویژگی های مزمن چشم انداز هوافضا باشد.

اما از نزدیک‌تر نگاه کنید، از هواپیماهای تجاری بوئینگ شروع کنید، بخشی از این شرکت که هواپیماهای جت می‌سازد و در یک سال عادی دو سوم فروش را ایجاد می‌کند.

737، تنها هواپیمای جت تک راهرو بوئینگ و همچنان پرکاربردترین هواپیما در جهان است، به خدمت بازگشته و تاکنون 189 مورد تحویل در سال 2022 داشته است. این شرکت تخمین می زند که امسال 400 فروند هواپیما تحویل خواهد داد، شاید اگر چین محدودیت ها را بردارد. نیمی از نزدیک به 300 دستگاه 737 تمام شده اما تحویل نشده در موجودی، ابتدا به مقصد چین بود.

به نظر می رسد هر گونه تردید باقی مانده در بازار در مورد Max، تنها نسخه 737 که هنوز در حال تولید است، به سرعت در حال فروکش کردن است. دلتا سفارش 100 مکس را در نمایشگاه هوایی فارنبرو اعلام کرد، ویت جت مجدداً به 200 مکس متعهد شد، نروژی مجدداً به 50 متعهد شد و نیم دوجین حامل دیگر سفارشات را رسمی کردند.

بوئینگ در تماس درآمد خود اعلام کرد که انتظار دارد گواهینامه FAA دو مدل دیگر 737 یعنی Max 7 و Max 10 را در اواخر امسال دریافت کند. بنابراین، مهمترین محصول تجاری این شرکت احتمالاً برای بقیه دهه جریان نقدی ثابت ایجاد خواهد کرد.

در رابطه با بدنه‌های پهن، مدیرعامل کالهون اعلام کرد که مشکلات تولید 787 دریم لاینر بسیار سودآور حل شده است و احتمالاً این جت بسیار سودآور در سه ماهه سوم تحویل را از سر خواهد گرفت. آدام لوین-واینبرگ از The Motley Fool با موجودی 120 هواپیمای تمام شده در فهرست موجودی، می‌گوید Dreamliner می‌تواند تا 10 میلیارد دلار در دو سال آینده درآمد نقدی داشته باشد.

777X که قرار بود پس از پایان تولید 747 بزرگ‌ترین عریض بوئینگ باشد، تحویل اولیه‌اش تا سال 2025 به عقب کشیده شد (برنامه اولیه برای سال 2020 بود). با این حال، اقتصادهای عملیاتی آن، آن را در زمانی که انتظار می‌رود سفرهای بین‌المللی به طور کامل پس از همه‌گیری بهبود یابد، آن را به یک رقیب سرسخت در بخش عریض بازار تبدیل خواهد کرد.

بنابراین، کسب و کار هواپیماهای تجاری بوئینگ در آستانه باز گشت و گذار در باقیمانده دهه است. این شرکت ممکن است نتواند با فروش هواپیماهای باریک بدنه ایرباس برابری کند، اما امتیازات پردرآمد آن احتمالاً بهترین پیشنهادات سازنده هواپیمای اروپایی را دارد.

Boeing Global Services که فروش خود را تا حد زیادی از پایگاه هواپیماهای تجاری تجاری نصب شده شرکت بهره می برد، در سه ماهه دوم عملکرد خوبی داشت و درآمد سالانه خود را 6 درصد (به 4.3 میلیارد دلار) و درآمد خود را 37 درصد افزایش داد. ردپای این شرکت در خدمات در مقایسه با سهم آن از ناوگان تجاری جهانی نسبتاً کم است، که حاکی از فرصت‌هایی برای رشد بیشتر در سال‌های آینده است.

حاشیه عملیاتی در Global Services که در سه ماهه دوم نزدیک به 17 درصد بود، قوی‌تر از حاشیه‌های کسب‌وکارهای تولیدی بوئینگ است. این تصمیم مبنی بر تبدیل خدمات به یک مرکز سود جداگانه با ساختار هزینه خاص خود را تأیید می کند.

اما پس از آن Boeing Defense & Space وجود دارد که در سال‌های اخیر عملکرد ضعیفی داشته است. واحد تجاری رقابت های کلیدی را از دست داده در حالی که نتوانسته است در کسب و کار جدیدی که برنده شده است اجرا کند. درآمدها در سه ماهه دوم نسبت به مدت مشابه سال قبل 93 درصد کاهش یافت که دلیل آن اتهامات وارده علیه چندین برنامه نظامی بود.

اکثر این برنامه ها، از جمله یک تانکر و مربی جدید برای نیروی هوایی، در آینده ایمن به نظر می رسند. اینکه آیا آنها نرخ بازدهی معقولی ایجاد می کنند یا خیر، موضوع دیگری است. به‌رغم سطوح بالای هزینه‌های نظامی داخلی، احتمالاً عملیات‌های دفاعی بیشتر از عملیات تجاری تا اواسط دهه به نتیجه می‌رسند.

با این حال، نشانه های کمی وجود دارد که شرکت بوئینگ قصد دارد تجارت دفاعی خود را کنار بگذارد. همانطور که نتایج از سال 2018 نشان داده است، داشتن یک واحد تجاری که به چرخه تجاری تجاری وابسته نباشد برای هموارسازی درآمدها و بازده در طول سال های ناب مفید است. سوال این است که آیا Boeing Defense & Space می‌تواند در آینده با پتانسیل خود عمل کند یا خیر.

این شرکت اخیراً تد کولبرت، رئیس خدمات جهانی را در راس مشاغل دفاعی قرار داده است تا آن را دوباره به حالت یکنواخت بازگرداند. خودی های بوئینگ می گویند اگر کولبر بتواند در دفاع و فضا کاری را که در خدمات جهانی انجام داد انجام دهد، نامزدی برای رهبری کل شرکت در آینده خواهد بود. حداقل، او چشم اندازی تازه به یک جزء کلیدی از ترکیب تجاری شرکت می آورد.

همانطور که در بالا ذکر شد، بوئینگ به اتاق فکر من کمک می کند.