هوانوردی در آمریکا و اروپا اقیانوس ها از هم جدا هستند

چرچیل زمانی ایالات متحده و بریتانیا را به عنوان دو کشوری که با یک زبان مشترک تقسیم شده اند توصیف کرد. در هوانوردی، اروپا و ایالات متحده دو بازار بزرگ بین المللی هستند که توسط یک اقیانوس مشترک تقسیم می شوند. و این دو بازار به صورت مجازی و هم به معنای واقعی کلمه در حال حاضر اقیانوس هایی از هم جدا هستند.

برای سفرهای داخلی ایالات متحده، بهبود کاملاً محدود است. چیزی که مانع آن می‌شود بازار یا تقاضا نیست، بلکه توانایی خطوط هوایی (و فرودگاه‌ها) برای آماده شدن برای بهبود است. درست است که اروپا نیز این مشکل را دارد، اما چند موضوع مهم دیگر وجود دارد که خطوط هوایی اروپا با آن‌ها مواجه هستند که حداقل تاکنون، در ایالات متحده به گونه‌ای متفاوت با آنها برخورد شده است.

اولین و مهم ترین آنها، پایداری و انتشار است. در اروپا به طور کلی، اینها اصول اعتقادی هستند. انتظار می رود خطوط هوایی نقش خود را ایفا کنند. کمیسیون اروپا تعیین کرده است که این قاره، یا بخش‌هایی از آن که در آن مسئولیت دارد، «مناسب برای 55» خواهد بود. نه، نه 2055، این خیلی واضح است. مناسب برای 55 به این معنی است که صنعت در اروپا موظف است تا سال 55 انتشار خود را تا 2030 درصد کاهش دهد. برای تحقق این امر، کمیسیون استفاده از سوخت های هوانوردی پایدار (SAFs) و اقدامات مبتنی بر بازار، مانند تجارت انتشار گازهای گلخانه ای خود را الزامی می کند. طرح، و همچنین، برای هوانوردی، سازمان بین‌المللی هوانوردی غیرنظامی، طرح تنظیم جهانی، CORSIA. علاوه بر این، کمیسیون در نظر دارد از سوخت های فسیلی مالیات بگیرد.

خطوط هوایی ایالات متحده نیز نیاز به SAF را دریافت می کنند، اما بدون دستور. اما اگر بخواهیم به سرعت از آنها استفاده کنیم، در دسترس بودن SAF ها به زودی به یک مسئله بزرگ تبدیل خواهد شد. مدیرعامل لوفت هانزا اخیراً خاطرنشان کرد که تمام هواپیماهای SAF موجود در جهان در حال حاضر به مدت چهار روز برق خط هوایی او را تامین نمی کنند. به نیروهای بازار اضافه کنید که کمبود ایجاد می کند و همچنین هزینه های مالیات ها و اقدامات مبتنی بر بازار که انتظار می رود خطوط هوایی اروپایی نیز به آن پایبند باشند و به ناچار پیامدهای هزینه ای نیز در پی خواهد داشت.

Eurocontrol اروپا (یک آژانس بین دولتی ناظر بر هماهنگی ترافیک هوایی اروپا) به زودی مطالعه ای را منتشر خواهد کرد که نشان می دهد کاهش CO₂ انتشار 55 درصدی تا سال 2030 (در مقایسه با سال 1990) در دسترس است. با این حال، حتی در خوش‌خیم‌ترین سناریو فناوری‌های جدید و SAF‌های موجود، و همچنین کارایی‌های مبتنی بر صنعت، احتمالاً هزینه‌ها را تا سال 32.9 به 45.7 تا 2030 میلیارد یورو افزایش خواهد داد. اعداد، کارآمدترین سناریو برای رسیدن به انتشار صفر خالص تا سال 2050 است زیرا امکان سرمایه گذاری در فناوری های جدید را فراهم می کند. به عبارت دیگر، نیاز به تمایز بین پرواز و انتشار گازهای گلخانه ای وجود دارد.

در هر صورت، قیمت‌های هواپیما در اروپا به احتمال زیاد افزایش می‌یابد، حتی با فرض شرایط خوش‌خیم در جاهای دیگر – که البته اینطور نیست، در شرایطی که وضعیت اوکراین در حال تشدید افزایش قیمت نفت و به طور کلی تورم است. این، حداقل، نگرانی مشترک در سراسر اقیانوس اطلس است. اما اجباری شدن SAF ها و وضع مالیات، خطوط هوایی اروپا را مورد حمله قرار داده است.

در اجلاس سالانه اخیر خطوط هوایی برای اروپا، این موضوع جلو و مرکز بود. چند موضوع وجود دارد که سپس مورد توجه قرار می گیرد. اولین مورد مربوط به "نشت کربن" است. خطوط هوایی شبکه بزرگ اروپایی با خدمات کامل، مانند همه خطوط هوایی که از اروپا فعالیت می کنند، ملزم به پرداخت مالیات بر روی خطوط هوایی خود هستند که از اروپا شروع می شوند. برای حامل های اروپایی، این دو مشکل دارد. اول، برای پرواز به یک هاب - مثلا پاریس یا فرانکفورت - مالیات باید پرداخت شود، همانطور که برای همه رقبای آن شرکت هواپیمایی وجود دارد، و سپس اگر از آنجا، مسافر به مثلاً سنگاپور رفت، باید پرداخت شود. برای پرواز طولانی مدت نیز مالیات پرداخت شود. در عوض، اگر آن مسافر از طریق استانبول یا خلیج فارس پرواز کرده باشد، بعید است که یک پرواز اتصال به یک مرکز اروپایی وجود داشته باشد، و مالیات فقط در بخش مسافت طولانی بسیار کوتاه‌تر پرداخت شود.

ثانیاً، اروپا، بر خلاف آمریکا، با تاریخ خود به عنوان گروهی از دولت‌های مستقل متلاشی شده، که هرکدام آژانس‌های کنترل ترافیک هوایی خاص خود را دارند، هر کدام با مسائل صنعتی، رویه‌ها و اتحادیه‌های خاص خود دست و پنجه نرم می‌کنند. خدمات کنترل ترافیک هوایی در ایالات متحده کارآمدتر و ارزان تر است. نه تنها مدیریت پروازها در اروپا گرانتر است، بلکه تکه تکه شدن به این معنی است که پروازهای مستقیم کمتر، توقف بیشتر و تأخیر بیشتر، که به معنای انتشار بیشتر است. خطوط هوایی اروپا محاسبه می کنند که با اصلاح کامل و کامل دستگاه خودپرداز در سراسر اروپا، می توانند 10 درصد از سوخت خود و در نتیجه در هزینه ها و آلاینده ها صرفه جویی کنند. اروپا ممکن است یک بازار هوانوردی واحد داشته باشد، اما پس از 15 سال تلاش، هنوز یک آسمان اروپایی ندارد.

همانطور که همه سیاست ها سیاست های محلی هستند، همه هوانوردی نیز هوانوردی محلی هستند. چیزی که ایالات متحده و اروپا را از نظر هوانوردی از هم جدا می کند بیش از یک اقیانوس است. خطوط هوایی بزرگ اروپا با مشکلات خاصی روبرو هستند که در آمریکا کاملاً نامرئی هستند.