محرک Covid خطوط هوایی با اختلالات عملیاتی فعلی ارتباطی ندارد

در راهروهای دولتی، روزنامه‌ها و در برنامه‌های خبری کابلی، روایت تحت فشار قرار می‌گیرد که اختلالات فعلی خطوط هوایی نباید اتفاق بیفتد زیرا به صنعت پول مالیات دهندگان داده می شد تا مردم را مشغول نگه دارد. "آنها پول گرفتند تا مردم را مشغول نگه دارند، اما اکنون می گویند که افراد کافی ندارند" این عبارت رایج است. این یک آکورد احساسی به صدا در می‌آید و خارج از زمینه معنا پیدا می‌کند.

از زمانی که جهان به سرعت در مارس 2020 تعطیل شد، خیلی اتفاق افتاده است. برای بسیاری از ما سخت است که به یاد بیاوریم که بیشتر سال 2020 سخت بود، حتی نمی دانستیم که آیا واکسنی در دسترس خواهد بود یا نه. خطوط هوایی به رهبری جت بلو، شروع به اجباری کردن ماسک در داخل هواپیما کرد در آوریل 2020، مدتها قبل از اینکه دولت این الزام را بپذیرد. اولین قانون کمک، امداد و امنیت اقتصادی کروناویروس (CARES) که در اواخر مارس 2020 تصویب شد. 2 تریلیون دلار کمک کرد بیش از بسیاری از صنایع دولتی و خصوصی، و شامل پرداخت های مستقیم به شهروندان است. از این مجموع، خطوط هوایی تجاری در ایالات متحده 50 میلیون دلار دریافت کردند. این اولین موردی بود که در نهایت سه مجموعه مجزا از کمک های مالی و پیشنهادات وام در دسترس خطوط هوایی ایالات متحده بود.

عدم دید

چند ماه اول همه گیری یک چالش بی سابقه برای خطوط هوایی ایالات متحده بود. خطوط هوایی ابتدا 90 درصد درآمد را گزارش کردندو حتی بدتر از آن، هیچ دیدی در مورد چگونگی بهبود این وضعیت وجود نداشت. شرکت ها سفر را متوقف کردند، مردم در خانه ماندند و جایی برای رفتن وجود نداشت زیرا همه جا بسته بود. در 20 سال گذشته، خطوط هوایی با دو بحران تقاضا مواجه بوده اند: حملات 9 سپتامبر و بحران مالی اواخر دهه 11. به همان اندازه که آن دو رویداد چالش برانگیز بودند، حتی در ابتدا این حس وجود داشت که چگونه صنعت می تواند بهبود یابد. برای مثال، پس از 2000 سپتامبر، یک حس ملی قوی وجود داشت که باید هر چه زودتر به حالت عادی بازگردیم وگرنه «تروریست‌ها پیروز می‌شوند». با همه‌گیری، صنعت چیزی جز عدم قطعیت ندید.

ضررهای نقدی هنگفت

با چنین از دست دادن درآمد عظیم، خطوط هوایی ایالات متحده شروع به خون ریزی پول نقد کردند. خطوط هوایی به دلیل داشتن هزینه های ثابت بالا و هزینه های متغیر نسبتا پایین بدنام هستند. این به این معنی است که بیشتر هزینه ها حتی زمانی که خطوط هوایی پرواز نمی کند، از بین نمی روند. با عدم انجام بسیاری از پروازها، خطوط هوایی مطمئناً در هزینه سوخت و هزینه فرود فرودگاه صرفه جویی کردند. اما بیشتر هزینه‌های کارمندان، هزینه‌های هواپیما، خدمات بدهی و هزینه‌های املاک و مستغلات ادامه یافت، حتی اگر درآمد کمی برای حمایت از آن وجود داشت.

با توجه به این موقعیت، خطوط هوایی ایالات متحده باید راه هایی برای جلوگیری از ضررهای نقدی بیابند. این شامل مذاکره با اجاره دهندگان هواپیما در مورد تعویق در پرداخت ها، حذف تمام هزینه های نقدی اختیاری و یافتن راه هایی برای تولید پول نقد بود. خطوط هوایی با اجاره دادن هواپیماهای دارای مالکیت مجدد، با استفاده از برنامه های پرواز مکرر خود برای وثیقه در مقابل وام و موارد دیگر، پول نقد ایجاد کردند. راه دیگری که آنها پول نقد را پس انداز کردند، اجازه خروج زود هنگام برای ارشدترین کارمندانشان بود.

قانون CARES خطوط هوایی را از مرخصی افراد منع کرد. اما جدایی داوطلبانه مجاز بود و خطوط هوایی از آنها برای پس انداز نقدی کوتاه مدت استفاده کردند. در خطوط هوایی یونایتد، یک خلبان سال اول حدود 73,000 دلار در سال درآمد دارد اما یک کاپیتان ارشد تا 284,000 دلار درآمد دارد. این نرخ تقریباً چهار برابر بیشتر برای یک خلبان با تجربه تر است، اما نه آن که چهار برابر بازدهی بیشتری داشته باشد. بنابراین، خطوط هوایی با ارائه پروازهای زودهنگام به اعضای ارشد تیم، در پول نقد صرفه جویی کردند و هزینه های جاری خود را نیز اندکی کاهش دادند.

خیلی چیزها در یک سال اتفاق می افتد

از آنجایی که سال 2020 در حالت تریاژ برای خطوط هوایی ایالات متحده ادامه داشت، دو برنامه تمدید برای برنامه های پشتیبانی حقوق و دستمزد (PSP) ایجاد شد که آخرین آن در ژوئیه 2021 انجام شد. این برنامه ها به شدت توسط رهبران کارگری خطوط هوایی ملی حمایت شدند. این به معنای مجموع سه کمک بلاعوض یا فرصت وام از صورت‌حساب‌های دولت برای کمک به کووید-2020 بود. بین سال‌های 2021 و ژوئیه XNUMX، شرکت‌های هواپیمایی از این بودجه عمدتاً برای حمایت از نیروی کار با تجربه مانند خلبانان، مکانیک‌ها و مهمانداران هواپیما استفاده کردند. مقدار بسیار کمی از این پول به کارگران فرودگاه، کارگران رمپ یا مراکز تماس رسید.

همچنین در این مدت، خطوط هوایی شروع به مشاهده درآمدهای آتی کردند، اما جهان به وضوح تغییر کرده بود. سیستم های مدیریت درآمد، ابزارهایی که توسط خطوط هوایی برای بهینه سازی درآمد استفاده می شود، در این دوره به بدهی تبدیل شد زیرا بیشتر تاریخ اکنون برای پیش بینی آینده بی فایده بود. تقاضای سفرهای کاری در آن زمان نامشخص بود و بازگشت کامل امروز همچنان مبهم است. با ورود صنعت به تابستان 2021، همه خطوط هوایی وام های پیشنهادی دولت را نگرفتند، اما مطمئناً هر شرکت هواپیمایی که می توانست کمک مالی مستقیم دریافت کند، آن را دریافت کرد. خطوط هوایی در طول این دوره به از دست دادن پول نقد ادامه دادند و اولین گفتگوها در مورد "خنثی شدن نقدینگی"، که فاصله زیادی با سود واقعی داشت، شروع شد.

چالش های کنونی ریشه های عمیقی دارند

اختلالات عملیاتی اخیر خطوط هوایی، که از تابستان 2021 آغاز شد، تا نوامبر و دسامبر 2021 ادامه یافت و در دوره های تقاضای عمده در سال 2022 رخ داد، ناشی از مسائلی است که حتی در قانون CARES و طرح های PSP بعدی در نظر گرفته نشده بود. "استعفای بزرگ،اصطلاحی که برای توصیف یک تغییر عمده در اشتغال استفاده می شود، در سال 2021 آغاز شد و به چیزهای زیادی مربوط می شود. دیدگاه مردم نسبت به آنچه در زندگی آنها مهم است از زمان شیوع بیماری همه گیر تغییر کرده است، تلاش ها برای افزایش حداقل دستمزد در بسیاری از ایالت ها محبوب بوده است، و تغییر در انتظارات همگی بخشی از این امر است، اما حتی بیشتر از آن نیز وجود دارد.

یکی از مدیران خطوط هوایی با ناراحتی گفت: "من هرگز نمی دانستم که ما افراد زیادی را استخدام کردیم که نمی خواستند سر کار بیایند." این منحصر به آن شرکت هواپیمایی نیست، زیرا مطمئن هستم که بسیاری از مشاغل همین احساس را دارند. در سال 2019، سالی که اغلب به عنوان مقایسه ای برای بازگشت به حالت عادی استفاده می شود، کسب و کارها به طور منظم سفر می کردند و قیمت های بالایی می پرداختند. همچنین، در حالی که «شرم‌زدگی پرواز» در اروپا تبدیل به یک امر می‌شد، سرمایه‌گذاران آمریکایی در فشار دادن شرکت‌ها به گزارش‌دهی در مورد اهداف ESG چندان قوی نبودند. نکته این است که جهان در تابستان 2022 از بسیاری جهات متفاوت است و با جولای 2021 که آخرین PSP اتفاق افتاد کاملاً متفاوت است.

در اوایل کار من، یکی از رهبران به من گفت که صنعت هواپیمایی تنها صنعتی است که در آن "در هر 10 سال یک بار در هر سه ماه یک بار اتفاق می افتد." این بیانیه که در دهه 1990 بیان شد، نمی‌توانست این بیماری همه‌گیر را پیش‌بینی کند، اما اکنون سوال این است که هر 100 سال یک بار در این صنعت هر چند وقت یک بار اتفاق می‌افتد.

زمان متوقف کردن تلفیق عملیات فعلی با محرک است

از نظر سیاسی رایج است که می گویند پولی که به عنوان بخشی از قانون CARES داده می شود باید تمام مشکلات خطوط هوایی را حل کند. اما دقیق نیست، و یک سال پس از آخرین PSP، زمان شکایت از آنچه هست است، نه آنچه که بوده است. خطوط هوایی باید در مورد پروازهای تاخیری و لغو شده پاسخگو باشند و مشتریان باید بدانند که کاهش برنامه ها به معنای نرخ های بالاتر برای همه خواهد بود.

چشم انداز فعلی خطوط هوایی ایالات متحده پیچیده و شکننده است. با نزدیک شدن به پاییز، این احتمال وجود دارد که کرایه های بالای تابستان توسط یک پایگاه ترافیک کوچکتر پشتیبانی نشود. سال‌ها طول می‌کشد تا برنامه‌های آموزشی از ابتدا خلبان‌های کافی برای پرواز هواپیماهایی که تقاضای تجاری را برآورده می‌کنند تولید کند. کمبود کارکنان نه تنها مستقیماً در خطوط هوایی اتفاق می افتد، بلکه در مناطقی مانند فرودگاه ها و کنترل ترافیک هوایی بر آنها تأثیر می گذارد. حجم ترافیک تجاری 75 درصد نسبت به سال 2019، حتی اگر تفاوت نرخ را جبران کند، برای بزرگترین خطوط هوایی خطر ایجاد می کند و ممکن است در نهایت به تغییرات ناوگان و پیکربندی نیاز داشته باشد.

سیاست دولت، به ویژه در زمان بحران، همیشه مورد توجه قرار می گیرد. تمدید یارانه ها به خطوط هوایی ایالات متحده به عنوان بخشی از بسته کمکی عظیم دولتی به دلیل شیوع کووید در آن زمان منطقی بود و هنوز هم امروز محتاطانه به نظر می رسد. اقتصاد برای جابجایی به افراد و کالاها نیاز دارد، بنابراین حمایت از خطوط هوایی و سایر صنایعی که برای رشد اقتصادی اساسی هستند، منطقی است. وقتی به آنچه که خطوط هوایی در مقایسه با آنچه که خرج شده است نگاه می کنید، بلعیدن آن حتی آسان تر است. اما نباید انتظار داشت که پرداخت برای این بحران برای همیشه اوضاع را حل کند.