یک استارت‌آپ حمل‌ونقل مافوق صوت هیوستون وعده پروازهای مسافری از لس آنجلس به توکیو را در یک ساعت می‌دهد.

اگر به اندازه کافی در اطراف بوده اید، ممکن است خرده فروش عینک LensCrafters را به خاطر بیاورید شعار تبلیغاتی جذاب، "لیوان در حدود یک ساعت!" استارت آپ مستقر در هیوستون، ونوس هوافضا وعده می دهد که شما را از لس آنجلس به توکیو در همان بازه زمانی با استفاده از یک هواپیمای فضایی که از سال 2030 شروع می شود، منتقل می کند. این وعده ای است که دیدن آن سخت است.

این شرکت تصاویری از طراحی هواپیمای 12 سرنشین خود منتشر نکرده است. از سوی دیگر، به تازگی نسخه ای منتشر کرده است که در آن از بودجه 20 میلیون دلاری سری A که در ارتباط با آن جمع آوری کرده است، حمایت کرده است. آزمایشگاه پرایم موورز، یک شرکت سرمایه گذاری خطرپذیر وایومینگ که خود را سرمایه گذاری در "استارت آپ های علمی موفق" توصیف می کند.

شرکت هوافضای ونوس اکنون در مجموع 33 میلیون دلار جمع آوری کرده است. این استارت‌آپ در بیش از یک سال فعالیت خود به 40 کارمند رسیده است و از آشیانه ای در بندر فضایی هیوستون (فرودگاه الینگتون) فعالیت می کند. در آزاد به جرأت می‌گوید که «هوادفضای ونوس در حال ساخت یک هواپیمای فضایی بدون انتشار کربن است که سفر جهانی یک ساعته را امکان‌پذیر می‌سازد».

با این حال، انتقال مافوق صوت زهره بدون انتشار کربن نخواهد بود. این یک هواپیمای فضایی نیز نخواهد بود. زهره به لیست نوظهوری از امیدواران حمل و نقل مافوق صوت، از جمله مستقر در آتلانتا، می پیوندد هرمئوس و به تازگی اعلام شده مستقر در پکن حمل و نقل فضایی، که می گوید: تنها در دو ساعت مسافران را از شانگی به نیویورک پرواز می دهد.

هر سه ادعا می کنند که تا سال 5 با هواپیماهای تمام مقیاس با سرعت 2030 ماخ پلاس (جایی که سرعت مافوق صوت آغاز می شود) پرواز خواهند کرد. رونق.

ونوس عبارت جالب «خانه با شام» را برای توصیف یک سفر رفت و برگشت تئوریک لس آنجلس به توکیو در یک روز کاری توسط یک مدیر باهوش که تمایل به صرف غذا با خانواده دارد، استفاده کرده است. هرمئوس به شدت چالش "آنجا با شما مسابقه دهید" را صادر می کند.

این چشم انداز و هیاهو شباهت هایی به صحنه حرکت هوایی شهری در ارتفاع کم اما به طور استعاری در پروازهای بلند و بازار آن که هنوز محقق نشده است (اما همیشه در گوشه و کنار) است.

این که Venus Aerospace و رقبای احتمالی آن به طور واقع بینانه به چه مقصدی می‌روند، یک سوال ارزشمند است.

هیبرید هایپرسونیک

شاید بتوان هواپیمای پیشنهادی ونوس را با یک خودروی هیبریدی مقایسه کرد. مانند موتور احتراق موازی و پیشرانه های الکتریکی رایج در چنین وسایل نقلیه ای، طراحی مافوق صوت این شرکت بر دو سیستم محرکه متکی است - یک موتور جت معمولی و یک موشک.

این یک استراتژی است که به طور قابل توجهی با پیشرانه سیکل ترکیبی توربین مبتنی بر تنفس هوا (TBCC) هرمئوس متفاوت است. رویکرد موتور یا به نظر می رسد ترکیب موشک اصلی تقویت کننده موشک جامد-سوخت مایع با سوخت مایع حمل و نقل فضایی باشد.

به گفته بنیانگذاران شرکت و همسران سارا و اندرو داگلبی، مفهوم عملیاتی نظری ونوس چیزی است که باعث انتخاب می شود. هر دو کهنه‌کار هوافضا هستند و در Virgin Orbit و Virgin Galactic حضور داشتند. هر دو دارای پیشینه مهندسی هستند (اندرو یک استاد سابق مهندسی مکانیک در ویرجینیا تک و تگزاس A&M و یک افسر وظیفه مهندسی ذخیره نیروی دریایی است)، با سارا (یا ساسی که او را می شناسند) به عنوان مدیر عامل و اندرو به عنوان CTO.

هواپیمایی که ونوس می گوید می خواهد بسازد، قرار است تا حد زیادی به زیرساخت های حمل و نقل هوایی موجود متصل شود. آنها می گویند که می تواند از یک باند فرودگاه استاندارد در LAX بلند شود و با استفاده از موتور جت خود به ارتفاع معمولی کروز معمولی (35,000 فوت یا نزدیک به آن) صعود کند. سپس جت خاموش می شود و ورودی/اگزوز آن بسته می شود. همانطور که اتفاق می افتد، یک موتور موشک با سوخت مایع شلیک می کند.

این راکت هواپیما را تا 9 ماخ (حدود 6,850 مایل در ساعت) با شتاب تقریبی 0.5 گرم (طبق گفته اندرو کمی بیشتر از یک هواپیما در هنگام برخاستن) در حالی که به ارتفاع اوج 170,000 فوتی صعود می کند، شتاب می دهد. تقریباً 10 دقیقه طول می کشد تا هواپیما به 9 ماخ برسد، سرعتی که برای پنج دقیقه دیگر حفظ می کند.

سپس موشک خاموش می‌شود و هواپیمای مسافربری به یک گلایدر مافوق صوت تبدیل می‌شود که بدون نیروی موتور به سمت مقصد خود به مدت 45 دقیقه فرود می‌آید و حدود 0.1 گرم کاهش می‌یابد. پس از بازگشت به ارتفاع نزدیک به 35,000 فوت، موتور جت مجدداً راه اندازی می شود و هواپیما برای فرود در ناریتا (توکیو) به هواپیماهای معمولی در صف کنترل ترافیک هوایی می پیوندد.

به نظر می رسد این امر در آینده در آینده قابل انجام است، اما عدم وجود جزئیات در مورد جزئیات و طرح تجاری آشکار است.

غیر ممکن به سخت

اندرو داگلبی می گوید که در تاریخ کوتاه ونوس هوافضا، «ما از غیرممکن به سختی رفته ایم، اما هنوز چیزهای سخت زیادی باقی مانده است».

تیم ونوس می گویند سه پیشرفت کلیدی داشته اند که پروژه را از قلمرو غیرممکن ها خارج کرده است. اولین مورد، یک موتور موشک انفجاری دوار (RDRE) است. دومی شکل هواپیما است. سومین سیستم خنک کننده فعال است.

به زبان ساده، یک RDRE به جای احتراق پیشران مایع خود را منفجر می کند. یک راکتور حلقه ای شکل (حلقه ای) در داخل، واکنش های شیمیایی را ایجاد می کند که پالس های متحدالمرکز گاز مافوق صوت را از نازل اگزوز خارج می کند و نیروی رانش ایجاد می کند.

RDRE ها به دلیل تولید نیروی رانش بیشتر با سوخت کمتر نسبت به موشک های معمولی مورد توجه قرار می گیرند و سوخت را به طور کامل در دماهای بالاتر می سوزانند. آنها به طور بالقوه انتقال حرارت و مزایای دیگری از جمله وزن و فشردگی را ارائه می دهند. اندرو می‌گوید موتوری که ونوس توسعه داده و آزمایش‌شده در آزمایشگاه در مقیاس کوچک 15 درصد کارآمدتر از موشک‌های مشابه است و جرم هواپیما را برای مسافران آزاد می‌کند و چیزهای کاربردی مانند کابین تحت فشار و ارابه فرود را آزاد می‌کند.

داگلبی می‌گوید: بودجه‌ای که زهره تاکنون جمع‌آوری کرده است به آن اجازه داده است تا به نقطه‌ای برسد که «ما ثابت کرده‌ایم که راهی برای دستیابی به موتور انفجار خود داریم، که راه‌هایی برای خنک‌تر نگه داشتن آن وجود دارد».

او سوختی را که موتورش استفاده می‌کند با مخلوطی که شاتل فضایی استفاده می‌کند مقایسه کرده است موتور اصلی هیدروژن مایع و اکسیژن مایع را سوزاند. اما بر خلاف توسعه دهنده هواپیمای باری مافوق صوت هوافضا سپیده دمکه فاش کرده است موتور موشک خود از مخلوط مایع پراکسید پراکسید (HTP) و نفت سفید استفاده می کند، ونوس ترکیب سوخت مایع خود را به اشتراک نمی گذارد و بیان می کند که این یک بخش کلیدی در خنک نگه داشتن موتور است. "

این شرکت همچنین در مورد طراحی بدنه‌ی خود که باید در سرعت‌های پایین مافوق صوت و مافوق صوت به خوبی پرواز کند و مانور دهد، سکوت کرده است. داگلبی به آن اجازه می دهد که یک "تزلزل" باشد، به شکلی که یک موج شوک ایجاد کند و یک محفظه هوای پرفشار را در زیر شکم وسیله نقلیه برای افزایش بار بالا نگه دارد.

بوئینگ X-51 ناسا یک نمونه تزلزل کننده مفید است، اما هر آنچه که زهره با آن وارد می شود (هنوز از پنج شکل نامزد محدود نشده است) احتمالاً متفاوت به نظر می رسد. برای شروع، دارای پنجره های سرنشین و یک دم معمولی خواهد بود. هنوز مشخص نشده است که آیا این هواپیما دارای پنجره های جلویی برای خلبانان است یا خیر.

اندرو داگلبی می گوید ونوس "امیدوارم به زودی از بدنه هواپیما رونمایی کند" اما در مورد جدول زمانی صحبت نخواهد کرد. آزمون های مدل خرده مقیاس در دانشگاه آریزونا انجام شده است تونل باد 5 ماخ، جایی که زهره حتی برخی از اعتبارسنجی را "با آن سرعت" انجام داده است.

مانند سایر مفاهیم مافوق صوت، می توان انتظار داشت حرکت با سرعت 9 ماخ گرمای زیادی تولید کند. داگلبی می گوید که انجام این کار در ارتفاع 170,000 فوتی یک مزیت است زیرا جو نازک آنجا اصطکاک گرمایی کمتری نسبت به ارتفاعات پایین ارائه می دهد. گرما به طور خاص بر دماغه هواپیما تأثیر می گذارد، مشکلی که ونوس می گوید با دماغه پرینت سه بعدی با طرح خنک کننده داخلی جدید برطرف خواهد شد. داگلبی آن را به عنوان "لوله حرارتی در لبه جلویی که در واقع گرما را به بیرون پخش می کند" توصیف می کند. لبه های جلویی بال ها ممکن است شامل یک سیستم مشابه باشد.

او می گوید که بقیه هواپیما از مواد عجیب و غریب برای دفع گرما استفاده نخواهند کرد. از "مواد استاندارد هوافضا" برای کاهش هزینه ها استفاده می کند، هرچند داگلبی مشخص نمی کند که چه چیزی.

علیرغم فقدان قطعی اطلاعات عمومی در مورد سه کلید فناوری، ونوس هوافضا از اعتماد حامیان سرمایه گذاری خطرپذیر خود برخوردار است. ساسی داگلبی گروهی از سرمایه گذاران را که توسط آزمایشگاه پرایم موورز گردآوری شده اند به عنوان "سرمایه بیمار" توصیف می کند.

لیز استین، شریک فنی Prime Movers Lab، با اشاره به موفقیت آمیز بودن موتور اثبات مفهوم، مدل زیرمقیاس آزمایش تونل باد و همکاری با Georgia Tech برای طراحی خنک‌کننده پیشرو، می‌گوید این استارت‌آپ یک «برنامه غنی از سخت‌افزار» دارد.

استین افزود که Prime Movers با معرفی پرسنل مافوق صوت در ناسا و ابزارهای تحلیلی و مقالات تحقیقاتی به اشتراک گذاشته از Venus پشتیبانی کرده است. او همچنین اشاره کرد NASA-Deloitte و NASA-SAIC مطالعات بازار که تقاضا برای حمل‌ونقل هوایی مافوق صوت را توصیف می‌کند، که استین ادعا می‌کند نشان می‌دهد که "سیگنال تقاضای بازار برای سیستم‌های پروازی پرسرعت وجود دارد که بدون کمک دولت به طور سودآور عمل کنند."

همه موافق نیستند و بسیاری به مثال کنکورد اشاره می کنند که نیاز به حمایت چندین دولت داشت و هرگز به نتیجه نرسید.

استین می‌گوید: «متنفران همیشه به کنکورد اشاره می‌کنند تا قابلیت تجاری پروازهای پرسرعت را نادیده بگیرند، بدون اینکه بفهمند چرا کنکورد شکست خورد.

او معتقد است که این امر به سرمایه اولیه مورد نیاز (18.8 میلیارد دلار) و هزینه های عملیاتی مکرر مربوط می شود. مهم‌ترین آنها سوختی بود که توسط موتور Olympus 593 کنکورد مصرف می‌شد که پس‌سوزها آنقدر آب مصرف می‌کردند که «بیش از نیمی از وزن برخاست کنکورد سوخت بود».

این امر به نوبه خود مستلزم قیمت غیرقابل تحمل بلیط برای هر صندلی برای هواپیمای مافوق صوت با حدود 100 مسافر بود. مفهوم این است که انتقال مافوق صوت زهره چنین مشکلی نخواهد داشت. با این حال، از آنجایی که نمی دانیم از چه مخلوط سوخت موشکی استفاده می کند و هزینه های پیشران مایع بسیار متفاوت است، تخمین هزینه دشوار تا غیرممکن است.

هواپیمای پیشنهادی ونوس مسافران کمتری را حمل خواهد کرد و احتمالاً کوچکتر از کنکورد خواهد بود. با پیشرانه هیبریدی خود ممکن است انرژی خالص کمتری مصرف کند، اما هزینه سوخت آن (و هزینه عملیاتی کلی) تنها در 12 صندلی در هر پرواز توزیع می شود. محاسبه صورتحساب سوخت برای هواپیماهایی که حتی به صورت آزمایشی هم متوجه نشده اند، برای صبورترین سرمایه گذاران، کاری پرخطر به نظر می رسد. با این حال ممکن است مهم نباشد.

چند گزارش در Venus Aerospace نشان می دهد که در مسیر دستیابی به درآمدزایی در دو سال آینده است. احتمالاً این کار را با به اشتراک گذاشتن مالکیت معنوی خود با وزارت دفاع انجام می دهد. به عنوان AFWERX' 60 میلیون دلار سرمایه گذاری در نمایش های هرمئوس، نیروی هوایی و وزارت دفاع به طور کلی در مورد پیشرفت فناوری مافوق صوت برای موشک ها، پهپادهای قابل استفاده مجدد، ماهواره ها و هواپیماها و همچنین تحریک رشد بخش خصوصی هستند.

اشتیاق وزارت دفاع برای حمل و نقل تجاری مافوق صوت نیست. بلکه به دنبال وسایل نقلیه کوچکتر واقع بینانه در جدول زمانی کوتاه است. یکی از مقامات ارشد در مؤسسه علوم و فناوری دفاعی/دولتی به من گفت: «اگر وزارت دفاع نگران مافوق صوت باشد، ممکن است بر شکست [یعنی مقابله با سلاح‌های مافوق صوت] تمرکز کند. آنها ممکن است نیاز به آزمایش [سیستم های] شکست داشته باشند و یک پهپاد ممکن است این کار را انجام دهد."

مانند Hermeus، Venus Aerospace نیز در حال برنامه ریزی برای توسعه یک پهپاد برای اثبات فناوری خود است. این که آیا هر یک از شرکت‌ها در نهایت به حمل و نقل مافوق صوت می‌رسند، مسلماً برای موارد تجاری مربوطه یا سرمایه‌گذاران آن‌ها مهم نیست.

هواپیمای فضایی یا نیم تنه

تخمین زده می شود که بوم، که در مسیر خود از زهره دورتر است، برای تحقق حمل و نقل مافوق صوت خود به بیش از یک میلیارد دلار نیاز دارد.

وقتی از ساسی داگلبی در مورد کل هزینه‌های زهره پرسیده شد، پس از مکثی طولانی، برآورد آنها در محدوده "میلیارد دلاری" است. او این را با این هشدار همراه می‌کند که ونوس «فرصت‌هایی برای درآمد اولیه با پهپاد دارد. این هواپیمای فضایی نیست.»

او می گوید: «استفاده از بودجه دولتی برای کمک به خرید این ریسک یکی از موارد کلیدی ما است. ما معتقد نیستیم که قبل از رسیدن به آن به یک میلیارد دلار سرمایه گذاری خطرپذیر نیاز داریم.

ونوس می گوید که در حال حاضر مقداری بودجه دولتی برای کمک به رسیدن به آن دارد. این ممکن است از یک قرارداد AFWERX Small Business Transfer Technology (STTR, Phase I-II) باشد، اگرچه من نتوانستم آن را تأیید کنم. اگر چنین است، احتمالاً ونوس حدود 800,000 دلار بازده داشته است.

مسیر استارت‌آپ یکی از مسیرهایی است که زوج می‌گویند پس از سال‌ها همکاری با شرکت‌های تاسیس شده مشتاقانه آن را پذیرفته‌اند. در همین راستا، ساسی می‌گوید: «آیا می‌خواهیم چیزهایی یاد بگیریم و فکر کنیم که باید چرخش کنیم؟ مطمئنا، اما این لذت دنیای استارتاپ است. این لذت نوآوری است.»

به نظر می‌رسد پیام‌های مختلط، ویژگی‌ای که در Venus Aerospace نیز وجود دارد، ادعا می‌کند که یک هواپیمای فضایی بدون کربن می‌سازد و تا سال 2030 پرواز می‌کند. کسانی که به دقت توجه می‌کنند متوجه خواهند شد که به طور کلی توافق شده است که فضا از 62 مایل (330,000) بالاتر از زمین شروع شود. . ساسی داگلبی تصدیق می کند که وسیله نقلیه تصوری زهره فقط در نیمه راه به فضا می رسد - یا به ماخ که برای فرار از گرانش زمین نیاز دارد. پس چرا آن را هواپیمای فضایی بنامیم؟

اندرو داگلبی پیشنهاد می کند: «ما آن را یک هواپیمای فضایی می نامیم زیرا بیشتر به آنجا می رسد. ما وسیله ای برای تنفس هوا نیستیم. ما فقط یک جت سریع نیستیم. بنابراین بهتر است آن را هواپیمای فضایی بنامیم.»

وقتی به این نکته اشاره می‌کنم که مسافران کرایه‌ای ممکن است انتظار داشته باشند با یک هواپیمای فضایی به فضا بروند، ساسی پاسخ می‌دهد: «وقتی شما می‌گویید هواپیمای فضایی، مردم تمایل دارند بفهمند که این فقط یک جت استاندارد نیست.»

آنها همچنین ممکن است درک کنند که جت و موشک زهره بعید است که بدون انتشار کربن باشد (بدون اشاره به ورودی های ساخت چنین حمل و نقلی). سوخت های زیستی کم کربن و سوخت های مصنوعی هوانوردی در افق هستند، اما اینکه آیا آنها تا سال 2030 به طور گسترده در دسترس (یا قیمت رقابتی) خواهند بود، یک سوال است.

در مورد موشک، شاتل فضایی عمدتاً بخار آب از سوخت مایعی که می سوزاند منتشر می کند. انتظار نمی رود که هواپیمای ونوس روی همان چیزها کار کند. و دانشمندان می گویند که ما داده های خیلی خوبی در مورد چیستی نداریم موشک های سوخت مایع منتشر می کنند، به ویژه در جو فوقانی. هر سوخت موشکی که یک هواپیمای مافوق صوت ونوس هوافضا می سوزاند، در فرودگاه ها یا فرودگاه های فضایی نیز نیاز به جابجایی ویژه دارد.

اندرو داگلبی می گوید که این یک چالش بزرگ نیست، اگرچه کارشناسان سوخت و امنیت ممکن است با آن مخالف باشند. شاید به یاد داشته باشید که A380 عظیم ایرباس به دلیل ملاحظات پیش پا افتاده مانند نیاز به مواد تقویت‌شده رمپ/باند و پل‌های هوایی مختلف برای سوار کردن/جلوگیری مسافران از تعدادی فرودگاه بسته شده است.

همچنین باید حدس زد که هواپیمای مافوق صوت ونوس به باندهای 10,000 فوتی نیاز دارد (اندرو می گوید آنها 15 مسیر/مقصد نامزد دارند) و احتمالاً سرعت نزدیکی نهایی بالایی با پیامدهای ترافیک هوایی دارد. داگلبی ها هیچ گونه دست اندازهای بزرگی در جاده آنجا نمی بینند.

با کمال تعجب، آنها می گویند که زهره به صورت عمودی یکپارچه خواهد شد، از جمله ساخت موتورهای موشکی خود. مظنونان معمول از اتحاد پرتاب یونایتد تا نورتروپ-گرومن و اسپیس ایکس بخشی از برنامه آنها نیستند، که ظاهراً موتورهایی را در تأسیسات بندر فضایی هیوستون این شرکت تولید خواهند کرد.

برخی از کارکنان 40 نفره ونوس تجربه ساخت موشک دارند، افسران ارشد آن می گویند. من نپرسیدم که آیا آن تجربه بیشتر متمرکز بر وسیله نقلیه بدون سرنشین/زیر مقیاس است تا وسیله نقلیه در مقیاس کامل. چه مجلدهایی مورد نیاز خواهد بود، سوال دیگری است که بی پاسخ مانده است. به قلب پیشنهاد تجاری می رسد.

ونوس هیچ پیش بینی عمومی در مورد هزینه هواپیمای خود ارائه نکرده است. قیمت بلیط ها به طور مشابه مشخص نیست. ساسی می گوید که این شرکت مدل های هزینه داخلی دارد. مایلیم آن را نزدیک به قیمت بلیط درجه یک نگه داریم. عوامل زیادی وجود دارد و ما هنوز در مراحل اولیه هستیم که واقعاً چگونه به نظر می رسد.

این عوامل عبارتند از فرکانس پرواز. اندرو داگلبی معتقد است که روش خنک‌سازی ونوس و طراحی بدنه هواپیما چرخش هواپیمای دو ساعته را ممکن می‌سازد. ونوس چهار پرواز در روز را هدف قرار داده است. برخلاف موشک‌های اصلی شاتل فضایی که باید بعد از هر پرواز پاره می‌شدند، RDRE‌های هواپیماهای ونوس ۱۰۰ پرواز برنامه‌ریزی‌شده را قبل از بررسی‌های لازم موتور و ۱۰۰۰ پرواز را قبل از بررسی سطح بازسازی انجام می‌دهند. اندرو اذعان می‌کند: «بله، این یک سفارش بلند است، اما طراحی اولیه ما امکان‌پذیری را نشان می‌دهد.

تا زمانی که تلاش‌های جدی پرواز مافوق صوت از اوایل دهه 1980 بریتیش هوافضا وجود داشته است، امکان‌سنجی یک سؤال بوده است. HOTOL وسیله نقلیه متعارف برخاست/فرود قابل استفاده مجدد در اواخر دهه 1980 ناسا با الهام از ریگان شرق اکسپرس پروژه هواپیمای مافوق صوت

مدیرعامل Venus Aerospace چندین بار از این سرمایه‌گذاری به عنوان یک شرکت فناوری در مراحل اولیه یاد کرد، که بدون شک چنین است. ممکن است اجزای آن در واقع بیشتر از کل ارزش داشته باشند. به همین دلیل است که کنجکاو است که ونوس یا دیگر سازندگان حمل‌ونقل مافوق صوت به طور علنی یک هدف «پرواز کردن» در سال 2030 را اعلام کنند.

ریچارد ابولافیا از AeroDynamic Advisory می گوید که دلیل آن به دلارهای سرمایه گذاری برمی گردد. "HOTOL، Orient Express و دیگران پنج تا 10 سال دور بودند" در دهه 1980. امروزه مافوق صوت [حمل و نقل] پنج تا 10 سال دیگر فاصله دارد. چه سورپرایزی."

«تحرک هوایی شهری میلیاردها دلار جذب کرده است. بله، بسیاری از آن ها به طرز مضحکی بیش از حد تبلیغات شده است، اما هدف [شرکت های UAM] جمع آوری پول است. این یک کار است.»

آیا Venus Aerospace می‌تواند میلیارد دلاری را که می‌گوید برای ساخت یک حمل‌ونقل مافوق صوت به آن نیاز دارد جذب کند؟ ابولافیا می گوید: «به سرمایه گذاری که UAM در سال گذشته جذب کرد نگاه کنید. شوخی بر سر ماست. در مورد یک میلیارد، هشدار اسپویلر - کافی نیست.

داگلبی ها استعاره «خانه با شام» را به تمرکز هوافضای ونوس بر تعادل بین کار و زندگی تعمیم می دهند، ویژگی که اکثر شرکت های هوافضا می گویند وجود ندارد. اینکه چگونه این امر با طراحی، آزمایش و ساخت یک هواپیمای مافوق صوت در مقیاس کامل تا سال 2030 مطابقت دارد، مشخص نیست. آنها ادعا می‌کنند که اجتناب از مواردی که جدول زمانی پروژه را به تأخیر می‌اندازد - کار اشتباه، کار مجدد، بیش از حد پیچیدگی - کمک خواهد کرد.

با فشار بیشتر، اندرو می گوید که هدف 2030 در واقع یک جدول زمانی "نه زودتر از" است. ساسی می‌گوید این چیزی است که باید برای آن تلاش کرد، که شاید پنج سال بیشتر طول بکشد تا «در سریع‌ترین زمان ممکن به یک محصول برسید».

او تأیید می کند: "ما در بیانیه ماموریت خود به عنوان یک شرکت سازش نمی کنیم." حمل‌ونقل مافوق صوت «کاملاً دلیلی است که ما تصمیم گرفتیم این شرکت را دو سال پیش راه اندازی کنیم. فرصت بازار باورنکردنی است.»

هنگامی که LensCrafters در اوایل دهه 1980 راه اندازی شد، شعار خود را به یک هدف تجاری و تکنولوژیکی دست یافتنی مرتبط کرد. همانطور که همه چیز در سال 2022 پیش می رود، به نظر می رسد برای دیدن اینکه آیا Venus Aerospace نیز همین کار را کرده است یا خیر، نیاز به چند عینک ویژه است.